더뉴코나 1.6 가솔린 터보 4일 500km 시승기(인스퍼레이션,4WD)

* 시승차 제공 : 현대자동차

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안녕하세요, 더뉴코나 타고온 마이라이드 입니다.

귀여운 달팽이와 거북이가 님블님블 거리던 바로 그 차, 더뉴코나입니다.

이전 실차 착석 후기에서 가격이 좀 아쉽다는 평가를 했었는데요.

4일간 출퇴근과 타지역 출장을 함께 한 더뉴코나 어떤지 한 번 살펴보도록 하겠습니다.

더뉴코나 1.6 가솔린 터보 4일 500km 시승기(인스퍼레이션,4WD)

1. 더뉴코나 시승차량 소개

시승차량의 색상은 서피블루에 루프와 사이드미러에 블랙스킨이 들어간 모델입니다.

가격은 4륜 인스퍼레이션 모델(2,716만원)에 빌트인 캠(34만원), 실내 컬러 패키지(20만원), 10.25인치 컬러 클러스터가 들어가는 테크 패키지2(134만원)이 더해져 차량 총 가격은 3,086만원입니다. (그랜저 깡통이 얼마더라...)

기존 1.6 가솔린 터보의 코나의 최고출력이 177ps에 비해 더뉴코나로 변경되면서 동일한 파워트레인이지만 최고출력이 198ps로 올랐습니다.

아반떼CN7의 N라인에 들어간 것과 동일한 엔진으로 아반떼는 204ps의 최고출력을 갖습니다.

더뉴코나는 비교적 가격이 저렴하다고 할 수는 없기 때문에 굳이 새로운 플랫폼인 아반떼를 두고 굳이 코나를 선택해야 한다면

반드시 4WD를 넣어서 2륜 세단과의 차별성을 두길 권해드렸는데요.

실제 주행에서 어떤 장단점이 있는지에 대하여 알아보도록 하겠습니다.

단순한 실내의 구성, 적재공간에 대한 내용은 이전 실차 착석기를 참고해주시고

2020/12/15 - [[자동차 관련 정보]/신차량 착석 후기] - 알랔더님블님블(I like the nimble nimble) 더뉴코나 실차 착석 후기

이번 포스팅에서는 실제 시승에서 느낄 수 있었던 부분을 집중적으로 다루도록 하겠습니다.

2. 더뉴코나 내외부 소개

제 차량인 앞유리 금간 아베오와 비교해보면 코나는 SUV라기 보다는 키 큰 해치백이란 단어가 더 잘 어울립니다.

SUV는 탑승했을 때 높은 시야각이 특징인데 코나는 세단과 SUV 중간 정도입니다.

<▲키큰해치백, 더뉴코나>

1열 실내입니다.

장점은 차량이 작기 때문에 디스플레이 모니터를 터치할 때 상당히 편하다는 점입니다.

큰 차량에서는 팔을 쭉 뻗어야 하는 불편함이 있는데 이런점은 작은 차만의 장점이라 하겠습니다.

그리고 스티어링휠을 앞뒤 위아래 조절할 수 있는 수동식 텔리스코픽 기능이 있는데

고정 레버를 내리자마다 스티어링휠이 아래로 뚝 하고 떨어지기 때문에 절대로 운행 중에는 위치를 변경하지 마셔야 합니다.

1열에서 가장 아쉬운 점은 양측 팔걸이 부분이 애매하다는 점입니다.

우선 1열 센터콘솔 암레스트는 앞뒤 슬라이딩 기능이 빠져있어 정자세로 앉는 편이지만 팔꿈치를 겨우 걸치는 느낌입니다.

또한 왼쪽팔은 도어 트림에 올리게 되는데 뭔가 좌우 높이가 맞지 앉는 어정쩡한 자세가 연출되고

시트 높낮이를 조금만 올리면 도어 트림이 너무 낮은 곳에 위치하게 된다는 점이 아쉽습니다.

운전 자세를 중요하게 생각하시는 분들에게는 불만이 될 주요사항으로 보입니다.

<▲앉은 자세가 어정쩡한 단점이 있다.>

차량 실내에서 1열 좌우측 도어트림 간 거리를 측정해봤습니다.

우선 비교를 위해 아베오를 측정해보니 137cm 정도가 측정되었습니다.

<▲아베오 1열 실내공간 측정 결과>

코나의 경우 이보다 약 6cm가 넓은 143cm가 측정되었네요.

소형 해치백 정도라 기대하시면 생각보다 넓다고 느끼실 것이고

SUV로 기대를 하면 평범하거나 넓지 않다고 느끼실 수 있습니다.

<▲더뉴코나 1열 실내공간 측정 결과>

색상은 하늘색 계열인 서피블루 입니다.

약간 N모델 전용 색상 같기도 한데 짙은 파란색인 아베오와 비교해보면 확실히 파란색 보다는 하늘색 느낌을 전달함을 알 수 있습니다.

비슷한 블루 계열 색상 중 국내 지명 이름이 들어간 '다이브인제주'는 블루보다는 옥색에 가깝다고 보시면 됩니다.

<▲서피블루 더뉴코나>

헤드램프는 MFR(반사판) 방식의 LED가 적용되어 있습니다.

요즘은 주간주행등 때문에 안개등이 생략되는 경우가 많은데 안개등도 별도로 있습니다.

참고로 안개등은 벌브 타입이고 프로젝션 형식입니다.

전조등은 낮은 등급에서는 프로젝션 헤드램프가 적용되어 있고 광원은 일반 벌브 전구가 들어가 있습니다.

아무래도 주간주행등이 백색이니 LED 램프가 어울리는데 개인적으로 LED램프는 늘 추천드립니다.

<▲더뉴코나 헤드램프 점등 모습>

3점식으로 되어 있고 차량의 바깥쪽 2개는 하향등, 안쪽에 있는 것은 상향등 입니다.

더뉴코나의 취급설명서 전구 규격에 보면 코너링 램프에 대한 언급은 있으나 아무리 찾아봐도 생략되어 있는게 아닌가 싶네요.

<▲3구 중 2개는 하향등, 1개는 상향등이다.>

일출 전 어두울 때 헤드램프를 켜보면 역시 할로겐 램프보다 광량이 좋다는 걸 느낄 수 있습니다.

컷오프도 확실하고 더 선명하기 때문에 자세하게 보이기도 합니다.

그리고 주관적으로 LED 또는 HID 탑재된 차량 앞으로의 끼어들기가 확실히 할로겐 램프보다 덜 한 것 같다는 생각이 드네요.

<▲LED헤드램프 광량>

풀옵션 차량이라 리어 램프에도 LED가 들어가 있습니다.

이전 모델과 바뀐게 없어 보일 수 있는데 자세히 보면 라인이 끝에가서 꺾이는 것이 더뉴코나 입니다.

<▲테일램프 점등 모습>

1열 센터콘솔 컵홀더에 무드등이 들어옵니다.

없는 것 보다는 있는게 좋아는 보이는데 개인적으로는 조명에 들어갈 돈 대신에 컵홀더 내부에 홀더를 마련해줬웠다면 더 좋았을 것 같습니다.

지름이 얇은 텀블러를 써보니 하루종일 컵홀더 내에서 왔다갔다하면서 소음을 만들어 내더군요.

<▲컵홀더에 날개를 달아주오.>

풀옵션이라 하더라도 2열 에어벤트는 선택할 수 없습니다.

다만 차량이 작아서 그나마 괜찮은 편이지만 2열 암레스트도 아주 튼튼하고 마음에 들고

1열 워크인 디바이스도 있는데 2열 에어벤트도 살려줬다면 더 좋았을 것 같네요.

다행인 점은 1열 시트 아래에 2열을 위한 바닥 송풍구가 있어 2열 냉난방을 위해서는 송풍 방향을 바닥으로 향하게 하면 됩니다. 먼지는 어쩔?

<▲앉은 자세가 편하지만 아쉬운 2열공간>

트렁크는 좁은 편이지만 어차피 해치백 차량들은 2열 공간을 폴딩하면 되니까 아쉬움은 해결됩니다.

2열을 접었을 때 편평하다는 점도 특징입니다.

2019/11/18 - [[자동차 관련 정보]/트렁크 실측 데이터] - 현대 코나 트렁크 실측데이터(적재함 크기,길이,높이,깊이,사이즈)

<▲더뉴코나 트렁크>

한가지 주의하실 것이 있습니다.

일반 노치백 세단의 경우 트렁크를 제대로 닫지 않고 살짝만 닫으면 티가 나기 마련이지만

무거운 해치백 차량의 경우는 아래와 같이 살짝 닫아놔도 육안으로 쉽게 구분이 가지 않습니다.

실내등이 꺼지지 않아 한참 헤맸는데 범인은 리어 해치가 완전하게 닫히지 않았던 것이었죠.

해치백에 익숙하지 않으신 분들은 참고하실 필요가 있겠네요.

<▲해치가 완전히 닫혔는지 육안으로 구분이 어렵다.>

사이드미러는 조금 아쉽습니다.

디자인 때문에 위아래가 다소 얇게 나온 편이라 시야가 뛰어난 편은 아닙니다.

그래서 후측방 경고 기능은 꼭 선택하시길 권해드리구요.

<▲더뉴코나 사이드미러와 후측방감지>

스마트키는 일반적인 모습입니다.

버튼을 보니 원격시동이 있는게 확인되시죠?

잘 모르시겠다구요? 그러면 시간되실 때 아래의 글 꼭 한 번 읽어보세요.

2020/11/23 - [[자동차 관련 정보]/자동차 관련 정보] - 겨울철 유용한 원격시동, 차키에 '이 버튼' 있는지 확인해봐요!

<▲더뉴코나 스마트키>

풀옵션 차량이다보니 헤드업 디스플레이가 적용되어 있습니다.

다만 앞유리창에 바로 투영하는 것이 아니라 별도의 창이 팝업되는 형식인데 기대보다는 만족도가 높았습니다.

우선 앞유리창에 투영되는 방식보다는 표시되는 부분이 확실히 구분이 가다보니 직관적인 점이 좋습니다.

표시되는 정보의 레이아웃도 정리가 잘 되있는 편이구요.

재미있는 점은 HUD를 팝업시킬 때 작동음이 아주 거창하고 변신로봇이 나오는 듯이 웅장한 느낌을 줍니다.

<▲더뉴코나 헤드업디스플레이 화면>

디스플레이 모니터에서 영상을 조정할 수 있습니다.

위아래 높이 조절을 할 수 있고 좌우 대각방향으로의 뒤틀수도 있습니다.

그러나 좌우 방향 이동이 불가한데 이 부분은 개선되면 좋겠네요.

<▲헤드업디스플레이 조정 화면>

3. 더뉴코나 주행특성

가장 먼저 느껴졌던 특성은 정숙성과 진동이 상당히 억제되었다는 점이었습니다. (인수당시 누적주행거리 2,824km)

다만 차량 누적 주행거리가 상당히 짧기 때문에 신차 효과일 수도 있지만 직분사 엔진의 단점인 소음과 진동이 정차상태일 때는

최근에 시승했던 제네시스 GV70과 견줄 수 있을 정도로 상당히 억제되어 있습니다.

물론 차량 외부에서는 딱딱 거리는 인젝터 소음을 감출 수는 없었지만 적어도 차량 내에서 느껴지는 만족도는 높은 수준이었습니다.

<▲시승차 인수 누적거리 2,824km>

또한 시승차량을 인수한 뒤 회사 주차장으로 가져와서 후진을 할 때 한등급 아래 차량인 베뉴와의 차이점이 대번 들어나는 점을 발견했습니다.

바로 후방 카메라의 화질이 꽤나 좋다는 점이었습니다.

유사한 가격대의 XM3보다는 화질이 부족하지만 불만을 가질 정도는 아니었습니다.

다만 3천만원이 넘는 가격대를 가지는 만큼 소비자 선호도가 높은 어라운드뷰는 탑재해줬어야 하는게 아닌가 싶었습니다.

참고로 더뉴코나는 풀옵션을 하더라도 어라운드뷰는 제공되지 않습니다.

<▲후방카메라 화질은 좋은 편이다.>

현대차에서도 이러한 점을 인식했는지 재미있는 기능을 넣어놨습니다.

바로 후방카메라의 뷰 2가지를 넣어놨다는 점 입니다.

우선 아래 연속되는 2장의 사진은 동일한 위치에서 촬영한 사진입니다.

변속기 레버가 후진에 있을 때 카메라 화면 우측 상단에 있는 버튼을 누르면

일반 광각 카메라에서 위에서 아래로 내려보는 듯한 버드뷰로 전환이 됩니다.

<▲후방카메라 작동 화면>

다만 화면의 왜곡이 너무 심해 칼주차를 할 때의 이용 만족도는 부족합니다.

회사 주차장이 완전 칼주차를 해야만 2대가 앞뒤로 주차 할 수 있는 공간이라 딱 붙여야 하는 상황입니다.

리어 카메라를 통해서 보면 더 이상 갈 곳이 없어보이는데 실제로는 그렇지 않습니다.

<▲버드뷰가 제공되지만 왜곡이 심하다.>

화면상에서는 이미 더 이상 갈 곳이 없어보이는데 반해 실제로 외부에서 보면 아직 더 갈 곳이 남아있습니다.

초보 운전자들에게는 여유를 많이 주는만큼 주차 중 차량 파손을 최소화할 수 있다는 장점이라 할 수 있지만

차량 운전이 익숙한 분들에게는 카메라가 엄살 떤다는 생각하에 자의적으로 더 밀어붙이다가 오히려 접촉이 이루어질 것 같네요.

하급차량인 베뉴와 기아 모닝의 경우는 카메라에 범퍼 끝단이 선명하게 보이고 직관적인데 반해 화질은 좋지만 직관성에서는 부족한 코나입니다.

<▲엄살이 심한 후방카메라 현실은...>

주행을 시작하면서 2가지 특성이 확인됩니다.

우선 현대자동차 특징 중 하나인 초기 패달 감각이 불쾌할 정도로 민감하다는 점 입니다.

특히나 브레이크 패달 감각의 정반대에 있는 쉐보레 차량을 타고 있는 상황이라 이 점은 제발 좀 개선되면 좋겠습니다.

브레이크 성능을 논하는 것이 아니라 브레이크 패달을 밟을 때 운전자가 인풋을 조금만 주고자 한 것인데

차량은 이미 아웃풋을 운전자 의도 이상으로 반응해버리니 브레이크 패달을 무슨 날계란 밟듯이 달래가야 한다는 점입니다.

혹자는 이 감각이 운전자에게 브레이크 성능이 좋다고 믿게 만든다는 의도가 있다,

혹자는 가볍게 만들어야 도심 주행에서 운전자가 편할 수 있다고 하는데

적응이 된다하더라도 조금 무딘 분들에게는 브레이크 살살 밟으려 조심하는게 더 피곤할 일일 것 입니다.

반면 가속패달은 이질감이 들지 않고 운전자 의도를 꽤나 정확하게 받아들이는 편이라 만족했습니다.

차량의 드라이브 모드는 충 4가지로 에코(ECO), 노말(NORMAL), 스포츠(SPORT), 스마트(SMART)로 구분 됩니다.

10.25인치 클러스터는 드라이므 모드에 따라 화면 디자인이 변경되는데 노말과 스마트는 차이점이 없었습니다.

다만 드라이브 모드가 에코에 있을 때의 가속과 변속 이질감이 상당히 큽니다.

노말, 스포츠, 스마트에서는 만족도가 높았고 특히 일반 주행에서는 역시나 스마트가 가장 스마트했습니다.

스마트 모드에서는 에코, 노말, 스포츠를 상황에 맞게 오가는데 현재 어떤 모드인지는 스마트 글씨의 색상을 보면 알 수 있습니다.

스포츠모드는 드라이브모드 레버를 돌리는 것보다 변속기 레버를 좌측으로 당기기만 하면 되니 급가속이 필요할 때는 변속기 레버를 활용하시면 됩니다.

에코에서는 DCT 변속기의 단점을 모두 모아놓은 듯한 느낌을 전달하는데 혹시 DCT 변속기의 이질감을 극대화시켜 느껴보고자 하시는 분들은 더뉴코나의 ECO모드로 주행해보시길 권해드립니다.

<▲에코모드 계기판>

보통 DCT 변속기는 저단에서 주행을 이어가면 울컥 거리는 특성이 있는데 이는 DCT 변속기가 토크컨버터 방식의 자동변속기 보다는

클러치가 있는 수동변속기의 물리적인 동질성이 더 크기 때문입니다.

쏘나타 N라인에는 벨로스터N과 동일한 8단 습식 DCT 변속기가 들어가 있고 더뉴코나는 7단 건식 DCT가 들어가 있는데

건식 DCT라 하기 어려울 정도로 변속 충격이 상당히 억제 되어 있습니다.

<▲노말&스마트모드 계기판>

건식 DCT를 처음 타시는 분들은 가다 서다를 반복하는 주행에서 보통 2단에서 1단으로 다운 쉬프트될 때 울컥거림을 고장으로 인식할 정도로

차량에 충격과 공포를 가져다 주는데 더뉴코나는 그렇지 않았습니다.

국내에 들어왔던 클리오가 이런 문제가 심한 편이었습니다.

수동변속기를 운전해보신 분들은 2단에서 1단으로 쉬프트 다운을 하고 클러치 패달을 확 떼버린다는 상상을 하시면 이해가 가실겁니다.

<▲스포츠모드 계기판>

막히는 시내구간을 지나며 가감속을 계속할 때도 약간의 이질감은 있지만 부드러운 편 입니다.

특징이 있는데 일단 2단에서 좀처럼 속도가 낮아져도 1단으로의 변속을 허용하지 않는다는 점 입니다.

앞서 설명한대로 1단으로 내리게 되면 엔진과 변속기 회전수 차이를 극복하기 어렵기 때문에 변속 충격이 발생하는데

이를 변속기가 극도로 싫어해서인지 좀처럼 쉬프트 다운을 하지 않으려 애쓰는 것이 느껴집니다.

크리핑(creeping), 그러니까 차량이 슬금슬금 기어가는 상황에서 자동변속기는 변속기 오일(ATF)로 동력을 전달할 수 있지만 DCT 변속기는 클러치로 해야 합니다. 수동차량에서 반클러치와 비슷한 상황인 것이죠.

문제는 크리핑 상태가 지속되면 아래사진과 같이 약 1,500rpm에서 엔진회전수는 고정되어 있고

클러치가 붙었다 떨어지면서 차량을 부드럽게 밀어내는데 염려되는 것은 부드러움을 위해서 내구성을 희생하는 것이 아닌가 하는 염려가 듭니다.

제가 본 2단 고정일 때의 최저속도는 시속 4km/h로 이렇게 낮은 속도에서도 가속을 위해 쉬프트 다운을 하지 않았습니다.

아직까지는 큰 사례들이 없어보이는데 7단 DCT 적용된 차량이 아직 많지가 않기 때문에 이 부분은 조금 두고 봐야할 것 같습니다.

변속기의 변속 시점은 빠른 편이지만 저배기량+터보 조합이다보니 터보랙 때문에 반응성이 빠릿하다고 느껴지지는 않는 편입니다.

스포츠 모드에서는 적극적인 쉬프트 다운이 가능하니 만족스럽지만 일반 모드나 기타 모드에서는 한박자 느리다고 느낄 수 있습니다.

<▲변속 충격 방지를 위해 2단 유지를 오랫동안 한다.>

민감하게 집중을 해보면 자동변속기처럼 부드러운 변속은 아니지만 자동변속기와는 비교할 수 없을 정도로 변속기 빠르고 직관적입니다.

쭉 뻗은 도로를 달라나가거나 속도를 올렸을 때 장점이 부각됩니다.

1차 조금 막히는 퇴근길(주행거리 42.9km, 소요시간 1시간 30분) 연비를 측정해보니 총 12.8km/l가 나왔습니다.

(경로 : 양재역 → 반포대로 → 올림픽대로 → 김포한강신도시)

기대보다는 부족한 연비인데 실시간 연비를 계속 확인하고 있으면 서행에서는 조금만 가속해도 연비가 떨어지는 경우가 많았으나

정체가 풀리기 시작하면서 탄련주행을 하면 연비가 급격하게 상승했습니다.

<▲1차 퇴근연비 측정결과 : 12.8km/l>

다음날 출근길(주행거리 46.7km, 소요시간 1시간 27분)에서는 연비가 13.0km/l로 소폭 상승했네요.

출퇴근길은 김포한강신도시 → 올림픽대로 진입 → 경부고속도로 진입 → 서초IC 진출인 상황으로

중간에 정차하는 상황이 2~3회 밖에 없는 정도였다는 점 참고하면 연비는 그다지 매력적이지 않습니다.

다만 최고출력 198ps에 4WD를 감안하면 수긍할 정도는 됩니다.

<▲2차 출근연비 측정결과 : 13.0km/l>

아쉬운 점은 고속도로와 뻥 뚤린 곳에서 연비 상승이 기대를 충족시키지 못한다는 것이었습니다.

막히지 않는 고속도로에서 흐름을 따라가는 방식으로 대략 80km를 주행했는데 계기판상 연비가 대략 16.Xkm/l가 나왔고 더 이상 올라가지는 않았습니다.

일반 국도에서 일반적인 주행에서는 13.9km/l가 나왔는데 연비에 있어서는 일반 가솔린 모델에서는 기대하기는 어려워 보입니다.

<▲일반 국도 주행 연비>

별 것 아닌데 주행 중 반가운 기능이 있습니다.

바로 주행 중 리어뷰를 모니터에 계속 보여주는 기능입니다.

신차 수준의 시승차를 가져오면 적응될 때까지 조심스러하는데

차량이 다닥다닥 붙어 있는 도로환경이나 조금 이면도로를 지날 때 혹시나 뒤에서 오는 오토바이나 보행자를 확인하는데도 아주 좋습니다.

뒷 차량 운전자 코파는 구경할 정도로 화질이 좋지는 않지만 룸미러를 통해 리어뷰를 확인하는 것보다는 좋아보였습니다.

<▲주행 중 후방영상을 볼 수 있다.>

기본값이 이해가지 않는 것이 있으니 바로 오토홀드 기능입니다.

DCT 변속기가 들어간 차량은 수동변속기와 비슷하다고 말씀드렸죠?

그래서 오르막 주행에서 정차 후 출발할 때 차량이 뒤로 밀릴 수도 있습니다.

물론 더뉴코나는 약 2초간 차량을 자동적으로 브레이크를 걸어주는 경사로 밀림장치가 있지만 2초를 넘게되면 수동변속기처럼

가속하지 않을 경우 변속기 레버가 D에 있다하더라도 뒤로 주르륵 미끌어지는 아찔한 경험을 할 수도 있습니다. (경사로 신호대기 출발시)

그것을 방지하기 위하여, 그리고 가다서다는 반복할 때 사용해보면 정말 편하기 때문에 오토홀드를 시내주행에서는 자주 쓰는 편인데

문제는 시동을 껐다가 켜면 이 기능이 항상 해제가 되어 있다는 것이 정말 이해가 가지 않습니다.

취급설명서를 찾아봐도 오토홀드 기능을 기본값으로 설정하는 방법이 따로 없네요. 운전자가 기본값 설정 여부를 결정할 수 있도록 하면 좋겠습니다.

<▲전자식 주차 레버와 오토홀드 버튼>

ISG(Idle Stop and Go) 기능이 있어 신호대기할 때 공회전 연료 소비를 방지하기 위하여 시동이 스스로 꺼집니다.

이 때 오토홀드와 동시에 작동시켜두면 상당히 편합니다. 아주 조용하기도 하구요.

장점이 2가지 있는데 우선 오토홀드 해제 시간이 짧고 출발할 때의 충격이 거의 없다는 점입니다.

최근 시승했던 GV70의 경우, 정차 시동 꺼짐과 오토홀드 상태에서 출발할 때 초기에 충격이 올라오는데 반해

더뉴코나는 해제도 빠르고 출발도 상쾌했습니다. (자동변속기만큼은 아니지만)

또한 오토홀드 상태에서 미리 시동만 다시 걸고 싶을 때 가속패달만 툭하고 건들면 오토홀드는 해제되지 않고 시동은 다시 걸립니다.

이 기능이 상당히 편한게 빠른 출발이 필요하거나 차량이 움직여야할 시점을 알고 있을 때 아주 유용한데 직관적이라 만족도가 컸습니다.

스마트 크루즈 컨트롤을 사용해봤습니다.

결론적으로는 아주 만족스러웠고 운전자 주행 보조 기능은 현대자동차의 강점 중 하나가 아닌가 싶습니다. 적어도 국산 차량들 중에서는요.

<▲스마트크루즈 컨트롤 작동감이 우수하다.>

카메라와 범퍼 하단에 있는 레이더를 통해 차간 거리를 유지하고 인식률도 좋은 편이고 가감속에 있어 부드럽게 작동합니다.

차간거리는 3단계로 설정할 수 있는데 성미급하고 꽉 막히는 도로에서 뒤차량에 눈칫밥 먹지 않아도 될 정도로,

반대로 너무 가까워서 불안함을 전달하지 않을 정도로 잘 유지합니다.

정차 후 출발까지 지원하는데 별도의 액션을 취하지 않아도 자동 출발한다는 점이 좋습니다. (일부차종 정차 후 버튼 눌러야 출발)

차로 중앙을 유지하는 기능과 차로 이탈 방지 기능도 잘 작동하는데 센서가 너무 모범생이라 차로의 정중앙을 고집하는 바람에

1차로에서는 약간 왼쪽에 치우져 운전하는 저와는 출퇴근 하는 내내 실랑이를 벌였습니다.

스티어링휠이 계속 '야 운전자야. 거기 중앙 아니야. 조금 더 우측으로 가'라며 스티어링휠을 우측으로 돌리려 하고

저는 지지 않으려도 왼쪽으로 살짝 힘을 준 뒤 대치상황을 이어나가는데 인간 VS 기계에서 결국 패배해서 지금 기분이 좀...

<▲스마트크루즈 컨트롤을 위한 레이더와 카메라>

기존 코나와 비교했을 때 방음을 한층 강화했다는 것이 제조사 설명입니다.

이전 코나를 타본적이 없기 때문에 직접 비교는 어렵겠지만 소형 SUV에 기대하는 것 보다는 확실히 우수한 방음 상태를 자랑합니다.

특히 풍절음이 기대보다 잘 억제되어 있고 측면 도어에서 들어오는 소음도 잘 잡혀있습니다.

다만 소음은 상대적인 것이다보니 하부에서 올라오는 소음이 조금 부각되는 특성이 있습니다.

스마트 크루즈 컨트롤을 사용할 때는 카메라, 레이더 소음인지 브레이크 소음인지는 알 수 없지만

계속 '드르륵 드르륵'하는 기계 작동음이 부각되는 편이고 클러치가 붙었다 떨어지는 진동과 소음도 있습니다. (불편할 정도는 아니구요.)

<▲범퍼그릴에 있는 레이더>

차량의 거동 특성은 다소 단단하지만 운전 재미가 있고 4WD 차량인지라 코너링에서 안전성이 좋습니다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크가 들어가 있습니다.

아래사진에 보면 후륜 동력 전달을 위한 드라이브 샤프트와 트랜스퍼 케이스가 보이네요.

2WD 코나는 리어가 토션빔(CTBA)인데 4WD를 선택하거나 하이브리드 차량의 경우는 멀티링크가 적용됩니다.

멀티링크는 평소에는 와닿지 않다가 매일 다니는 통근길 대각으로 방지턱을 넘는 구간에서

제 차량인 아베오와는 비교하기 어려울 정도로 매끈하게 충격을 잘 걸러줬습니다.

서스펜션은 다소 단단한 편입니다.

최근 시승했던 쏘나타 N라인 보다 더 단단하다고 느껴지는데 노면 단차와 같이 불쾌하고 큰 충격은 잘 걸러줍니다.

아마 운전 재미와 노면의 피드백을 위해서 의도적으로 넘겨주는 세팅이 아닌가 싶습니다.

이전 모델의 코나에서도 4륜 모델이 코너에서 만족감이 높다는 평가가 지배적이었는데 직접 운행을 해보니 어떤 느낌인지 알 수 있었습니다.

집 주변 꽤나 규모가 있는 굽이진 도로가 있는데 아베오와는 비교할 수 없을 정도로 안정적으로 돌아나갑니다.

특히 앞바퀴 굴림 차량을 타면 도로 이음새 부분에서 리어가 순간적으로 그립을 잃게 되는 곳이 있는데 그 부분에서도 안정적인 모습이었습니다.

급회전 구간을 빠르게 돌아나갈 때 리어의 움직임이 마치 가드레일이 차량 뒷쪽을 받쳐주는 것 같은 느낌을 전달합니다.

<▲더뉴코나 드라이브샤프트, 트랜스퍼케이스>

하필 최근에 시승했던 차량이 최고출력 380ps의 3.3리터 가솔린 터보인 GV70 4WD인지라 감흥이 덜하긴 했지만,

배기량이 절반 정도 밖에 되지 않는 차량임을 감안했을 때 충분할 정도였습니다.

체감 출력을 글로 표현하자면 2.0리터 자연흡기 가솔린과는 비교 자체가 어렵고

최대토크감은 2.4리터를 넘어 이전 3.0리터 자연흡기 가솔린 모델과 감히 비교할 정도였습니다. 

다만 터보엔진이라 높은 최대토크 밴드를 넘어서면 3.0리터보다는 못하겠지만 순간 펀치력은 비교해볼만 합니다.

더군다나 4WD 모델이라 급가속 시 휠스핀이 없다는 점도 장점입니다.

쏘나타 N라인에서는 290ps를 전륜에서 모두 받아내기가 어려울 정도라고 느낀 반면 더뉴코나는 차체 크기를 고려했을 때 부담스럽지 않고 적정했습니다.

제게는 GV70은 출력이 좋은 반면 내 실력에 비해 '부담스럽다'고 느낀다면 코나는 차체+출력의 밸런스가 좋아 차량을 소화해 낼 수 있다는 자신감이 생깁니다.

<▲4WD 앞뒤 휠 구동 상태>

4. 더뉴코나 시승 결론

더뉴코나를 타보니 원래 생각이 더욱 굳건해졌습니다.

만약 누군가가 더뉴코나에서 선택할 수 있는 '단 한가지 옵션'을 고르라면 저는 역시나 4WD를 선택할 것 입니다.

그러지 않고는 더뉴코나를 선택할 이유가 충분치 않기 때문입니다.

4WD는 약간 양날의 검 같은 존재입니다.

코너에서 뒤를 딱 받쳐주는 안정감을 제공하는 반면 운전 재미는 다소 반감시키는 요소가 아닌가 싶습니다.

다른 차량들이 뒤를 미끄러트릴 정도는 아니지만 적정 수준 움직임을 허용하는데 반해 이 느낌이 너무 많이 삭제된 듯한 느낌이 그렇게 반갑지만은 않았습니다.

개인적인 취향이니 다른 분들은 그동안 익숙하던 전륜구동 기반과는 비교할 수 없을 정도의 안정감에 만족하실 수도 있을거라 생각합니다.

더군다나 요즘처럼 눈 소식이 있을 때는 오프로더는 아니지만 2륜 차량보다는 훨씬 더 유리한 것도 사실이구요.

다만 확실히 이 코나를 막히는 시내구간에서만 운행하기에는 차량이 아깝습니다.

더뉴코나 더군다나 4WD는 아래와 같은 여러 항목을 '모두 만족'시키는 분들에 한 해 추천드리겠습니다.

1. 주행환경이 평소 막히지 않고 고속 주행이 많다.

2. 세단보다 높은 시야각이 중요하다.

3. 2열 탑승 환경이 많지 않다.

4. 작은 차량이 좋다.

5. 부드러움 보다 빠릿한 변속 직결감이 중요하다.

6. 코너에서 '스릴감' 보다는 '안정감'이 중요하다.

7. 가끔 고속도로를 빠져나와 더 오래걸리는 굽이진 지방도를 달리는 이유를 안다.

8. 아내가 허락했다.

상기 항목들 중 하나라도 빠진다면 대안의 차량이 너무 많네요.

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* 시승차 제공 : 현대자동차