여유의 미학 GV70 3.3 시승기2 - 실내 및 주행소감

시승차량 제공 : 제네시스(현대자동차)

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이전 시승기1, 외형편에 이어 실내 및 주행소감에 대하여 이야기해보겠습니다

실내는 간단하게 이야기해보자면 외형보다 더 이야기할 게 많은 것이 GV70입니다.

이전 외형편을 보고 싶으신 분은 아래의 링크를 참고하시기 바랍니다.

2020/12/17 - [[자동차 관련 정보]/자동차 시승기] - 여유의 미학 GV70 3.3 시승기1 - 외형편

여유의 미학 GV70 3.3 시승기2 - 실내 및 주행소감

[GV70 스마트키]

기능이 많은 스마트키 입니다.

다만 버튼들이 너무 많고 근본적으로 키가 예쁘거나 고급스럽지가 않습니다.

<▲GV70 스마트키 - 전면>

자동차 열쇠라는 개념이 단순한 리모컨키에서 스마트키로 변경된지도 꽤나 지났는데

현존하는 국산 차량 중 거의 최고 수준의 옵션을 자랑하는 차량의 키라고 하기에는 부족해보입니다.

<▲GV70 스마트키 - 후면>

[GV70 실내]

도어를 열고 실내에 들어가보면 익숙하면서도 조금 특별한 공간이 펼쳐집니다.

의외로 차량이 높다는 점과 도어패널이 크다는 점이 약간 낯설게 느껴집니다.

아마 외형만 봤을 때는 이 정도라 기대하지는 않았을테니 말이죠.

<▲GV70 1열 도어패널>

도어트림은 유선형의 금속으로된 도어 캐치가 있고 그 아래에 청문, 사이드미러 버튼이 있습니다.

비교 대상은 아니지만 더뉴싼타페의 경우 페이스리프트를 거치며 차량내에 버튼의 수가 너무 많아 약간 정신 사나운 모습인데

GV70은 '여백의 미'를 중시한 디자인답게 간결합니다.

<▲GV70 운전석 도어트림>

다기능의 시트입니다.

마음에 들었던 점은 볼스터 자동 조절을 통해 차량 속도가 올라가면 몸을 지탱해준다는 점이었습니다.

또한 시트 익스텐션 기능이 있어 다양한 체형을 커버할 수 있기 때문에 처음 타는 차량이었지만 운전자세의 만족도가 높았습니다.

<▲GV70 1열>

차량에 들어가면 다소 어렵게 만들었을 것 같은 에어벤트가 눈에 보이고

그 아래에 아이들링 스탑, 계기판 조명 밝기 조절, 경사로 속도 조절, 자세제어장치 버튼이 준비되어 있습니다.

사진상 주황색으로 보이는 곳은 실내 엠비언트 라이트의 일부인데 최신 출시된 차량 치고는 제한적으로만 사용되었습니다.

화려한 엠비언트 라이트를 기대하셨던 분들에게는 다소 아쉬움이 될 수 있을텐데 개인적으로 해가진 시간까지 운행을 해보니

운전 시야에 방해되지 않고 있는듯 없는듯한 느낌을 주는 점이 마음에 들었습니다.

<▲GV70 스티어링휠 좌측 버튼>

센터페시아는 전반적으로는 기존 제네시스 모델을 따라 만들었지만 공조기 컨트롤 패널부는 미래지향적인 디자인으로 제작되었습니다.

하지만 전체적인 차량 디자인을 놓고 봤을 때 이 패널부를 조금 더 보수적으로 만들었어도 좋지 않았을까 싶습니다

마치 차량 외형에 있어 테일램프가 눈엣가시처럼 느껴지는데 실내는 공조기 컨트롤부가 그렇습니다.

룸미러를 프레임 리스 형식이 적용되어 있는데 투터운 베젤이 거의 없다는 점이 좋습니다.

<▲GV70 센터페시아>

스티어링휠 디자인은 개인적으로 너무 올드해보인다는 점이 아쉽습니다.

좌우 2개의 스포크만으로 길게 디자인하다보니 제네시스 로고 주변부가 너무 넓어보이기 때문입니다.

스티어링 휠 디자인만큼은 '여백의 미'가 아니라 '공백의 미'라는 단어가 더 잘 어울릴 것 같습니다.

다만 스포츠 패키지를 선택하면 3스포크 타입으로 변경되는데 그것이 훨씬 더 잘 어울립니다.

스티어링휠 버튼 배열이나 조작성은 좋은 편이고 손잡이 부분이 생각보다 투텁한데 그립감은 좋으나 손이 작은 분들에겐 조금 부담스럽게 느껴질 수 있습니다.

<▲GV70 스티어링휠>

12.3인치 3D 클러스터 계기판이 적용되어 있으며 에코, 컴포트, 스포츠에 따라 디자인이 달라집니다.

사진상으로는 표현이 잘 되지 않았는데 차로유지 기능이나 각종 알림등의 메시지가 팝업될 때 약간의 거리감을 줄 수 있도록 표현되는데 이런 점을 들어 '3D'라 표현하는 것 같네요.

<▲GV70 12.3인치 3D 클러스터 - 에코모드>

아쉬운 점이 있습니다.

우선 자세제어장치 버튼을 누를 때 간헐적으로 모니터 화면이 약간 깜빡이는 문제가 있었습니다.

그리고 타코미터의 바늘 방향이 숫자와 RPM 게이지 방향이 많은 분들에게 익숙한 한 방향이 아니라 반대 방향으로 움직인다는 점 입니다.

단순히 '익숙하지 않다'가 아니라 고배기량 차량인지라 낮은 RPM에 바늘이 머무는 시간이 많은데 속도와 RPM을 동시에 보려면 눈이 바빠집니다.

<▲GV70 12.3인치 3D 클러스터 - 스포츠모드>

디스플레이 모니터는 14.5인치가 적용되어 있고 특징은 높이가 낮은 편이고 좌우폭이 상당히 길다는 점입니다.

모니터가 상당히 크다는 점은 '요즘 나온 차'라는 인상을 주는데 유리하죠.

<▲GV70 14.5인치 디스플레이>

그러나 사용상 불편한 점도 있습니다.

아래와 같이 화면 하단에 있는 버튼을 누를 일이 생길 때 손이 굉장히 부자연스러워진다는 점입니다.

화면의 버튼들을 조금 위로 올리거나 아니면 모니터 하단에 배수구처럼 홈을 조금 파놓았다면 좋겠네요.

럭셔리 브랜드인만큼 사용자 편의성에 대한 디테일을 놓치지 않아야겠죠?

<▲GV70 화면 터치가 불편하다.>

공조기 패널입니다.

보기와는 다르게 불편한 점이 또 발견됩니다.

우선 온도 조절 다이얼의 작동감이 아쉽습니다.

<▲GV70 공조기 컨트롤 패널>

조금 더 무겁게 세팅하거나 작동의 절도감이 확실하다면 좋겠습니다.

1클릭씩 움직일 때마다 온도설정이 달라지는데 다른 버튼들과 비교했을 때 뭔가 헐거운 느낌이 있고 다이얼이 얇은 편이라

손가락 두꺼운 사람은 사용상 조금 불편하다고 느낄 수 있습니다.

그리고 AUTO, OFF 그리고 윈드실드 공조버튼이 있는 부분이 터치가 아니라 1개의 거대한 버튼으로 이루어져 있습니다.

일단 생긴건 정전식 터치식인데 아니라는 점에서 갸웃하고 두번째는 3개의 버튼이 따로 있는게 아니라 1개의 버튼인데

누르는 부위에 따라 클릭되는 지점이 다르게 세팅되어 있습니다.

<▲GV70 공조기 ON/OFF 버튼>

운전 중에 전방 시야 외에 집중하는 것은 운전자로 하여금 대단히 위험한 상황에 처할 수 있게 합니다.

조금 더 직관적으로 고민없이 작동시킬 수 있도록 개선하면 좋겠네요.

시동버튼이 있고 그 아래 표시해둔 곳을 보면 마치 범퍼의 후방감지기처럼 생긴 부분이 있습니다.

아이폰의 홈버튼과 비슷하다고 하면 더 쉽게 이해가 될텐데 이 부분은 지문인식하는 버튼으로,

키 없이 등록된 지문을 통해 시동을 켜는 등 각종 기능을 활용할 수 있는 센서입니다.

<▲GV70 지문인식 센서>

1열 조명 컨트롤러입니다.

프레임리스 룸미러가 적용되면서 하이패스 홀더까지 이 부분으로 위치가 변경되면서

조명버튼, 선루프, 안전벨트 알림 등 버튼들이 상당히 많아졌습니다.

<▲GV70 1열 조명>

센터콘솔입니다.

간단하지만 각종 버튼들을 조절하기 쉽고 단정하게 정리된 것을 좋아하는 분들이 선호할 레이아웃입니다.

제네시스의 다이얼식 전자변속기 레버인데 적응되기 까지는 역시나 어색한 것이 사실입니다.

일반적으로 위아래로 밀거나 당기는 것이 가장 직관적인데 급하게 차량들 앞뒤로 움직여야할 때 손목을 좌우로 돌린다는게 어색하네요.

<▲GV70 다이얼식 SBW>

드라이브 모드와 터레인 모드를 설정할 수 있는 버튼이 있습니다.

버튼을 아래로 누르면 드라이브 모드와 터레인 모드를 번갈아가며 선택하게 되고 앞뒤로 움직이면 각 모드간 세부사항을 선택할 수 있도록 되어 있습니다.

직관적이라는 점이 좋네요.

그 아래에는 디스플레이 모니터를 컨트롤 할수 있는 버튼들인데 모니터에서 어떤 버튼을 누르라고 알려주기 때문에

운전 중에 눌러야할때도 헤매지 않고 쉽게 작동시킬 수 있다는 점이 좋았습니다.

<▲GV70 디스플레이 컨트롤러>

우측 상단에는 무선충전패드가 있습니다.

깊이가 깊은 편이고 각도가 상당한 편입니다.

상부의 커버를 여닫을 수 있습니다.

<▲GV70 무선충전패드>

센터콘솔 암레스트입니다.

앞뒤 슬라이딩 기능은 빠져있으나 센터콘솔 자체가 큰 편이기 때문에 문제 없습니다.

수납함 자체는 크지 않고 내부에 12V 시거 소켓이 있습니다.

<▲GV70 1열 센터콘솔 수납공간>

윈드실드와 1열, 2열 전체 창문은 2중 접합 유리로 되어 있습니다.

좋은 점은 이것이 기본 등급부터 적용되어 있다는 점 입니다.

<▲GV70 2중 접합유리 - 1열>

<▲GV70 2중 접합유리 - 2열>

아반떼와 같이 외부의 도어 캐치가 전체적으로 움직이는 형태입니다.

생긴 것은 비슷한데 역시나 아반떼와는 완전하게 다른 감각을 전달합니다.

아반떼는 텅텅 거리면서 불쾌감을 전달하는 반면 GV70은 적당히 고급스러운 느낌입니다.

<▲GV70 도어캐치>

2열 도어에 수동식 선커튼이 있습니다.

2열에서 아주 용이하게 사용할 수 있는데 이런 옵션을 보면 차량의 성격을 유추해볼 수 있습니다.

다만 선커튼을 내리려 할 때 창문을 '딱' 거리며 때리게 되는데 은근히 거슬리네요.

선커튼 소음을 방지하기 위하여 다른 차량들과는 조금 다르게 홀더부분까지 신경 썼는데 말이죠.

<▲GV70 2열도어 선커튼>

2열 도어 패널에 차일드락이 있는지 보겠습니다.

GV80에서는 있는데 막혀있는 식이었는데 GV70에는 표시 자체가 없습니다.

<▲GV70 2열 도어 패널>

그 이유는 전자식으로 제어할 수 있기 때문입니다.

운전석 도어패널의 버튼들 중 가장 아래에 있는 버튼으로 설정할 수 있습니다.

<▲GV70 차일드락 버튼>

2열 시트는 리클라이닝을 지원합니다

자유도는 기대보다 좋은 정도는 아니고 평범한 수준입니다.

다만 각도 조절을 아주 미세하게 설정할 수 있다는 점은 장점입니다.

1단계 1단계 세어보니 총 12단계로 구분 설정할 수 있었습니다.

<▲GV70 2열 리클라이닝>

2열 공간 레그룸을 측정해봤습니다

1열 시트를 최대 전진 최대 후진하여 측정하였습니다.

참고로 2열 센터터널의 높이가 상당한 편이라는 점 참고하실 필요 있겠습니다.

<▲GV70 2열 레그룸 측정>

측정 결과 레그룸 최대치는 80.7cm이고 최소치는 57.6cm입니다.

1열 시트의 레일이 길어 움직일 수 있는 거리가 상당합니다.

이 정도 레그룸이면 아반떼CN7보다 조금 좁은 정도입니다.

SUV는 2열 공간이 세단에 비해 부족한 편인데 GV70이 아반떼보다 못하다는 의미가 아니라 CN7이 8세대 쏘나타에 견줄만큼 크다는 정도로 보시면 됩니다.

GV70의 2열공간은 넓다, 크다 정도는 아니지만 성인 4명이 타기에는 '충분하다' 하겠습니다.

<▲GV70 2열 레그룸 실측 결과>

시승차량은 2열 컴포트 패키지가 적용되어 있기 때문에 2열 에어벤트가 고급스럽습니다.

우선 트라이존(운전석/동승석/2열)으로 송풍 조절을 할 수 있고 LCD 공조 조절 장치 그리고 2열 통풍시트까지 적용되어 있습니다.

<▲GV70 트라이존 에어컨트롤러>

파노라마 선루프가 적용되었기 때문에 2열 조명은 천장 손잡이에 좌우 따로 준비되어 있습니다.

빛 때문에 사진에 담지는 못했지만 이 조명부의 디테일과 디자인이 고급스럽다는 점이 좋습니다.

<▲GV70 2열 조명>

차량 실내의 도어캐치에 대하여 한가지 집고 넘어가야 겠습니다.

고급스럽고 상당히 추운 날씨였지만 금속 재질로 된 도어핸들의 촉감은 좋은 편이었습니다.

그러나 도어핸들이 상당히 길기 때문에 핸들과 그 안쪽 패널에 아이들 손가락이 끼는 경우들이 생기는데

아주 위험할 정도는 아니지만 조금 더 각을 둥글게 처리한다면 좋지 않았을까 싶었습니다.

<▲GV70 2열도어 레버>

핸들을 당긴 채 손가락을 넣고 핸들은 놔보니 핸들 안쪽 부분의 모서리가 다소 날카롭게 느껴집니다.

지적하는 이 부분은 역으로 GV70에게는 좋은 의미이기도 합니다.

왜냐면 GV70의 2열 공간은 더뉴G70 세단과는 다르게 패밀리카로 사용하기에도 충분하다고 생각되기 때문입니다.

<▲GV70 내측 손잡이 금속부위>

또한 2열 암레스트는 제발 제조사에서 리클라이닝 되는 차량은 각도 저절을 할 수 있게 해주거나

아니면 아예 길이를 더 길게 만들어 떠있지 않고 그냥 바닥에 붙어 사용할 수 있게 해줬으면 좋겠습니다.

암레스트가 붙어 있는 시트의 각도 조절을 중간으로 유지하지 않으면 아래와 같이 각도가 이상해집니다.

<▲GV70 2열 암레스트>

[GV70 적재공간]

트렁크 열림 버튼의 위치가 벨로스터N과 같이 리어 와이퍼 아래로 옮겼습니다.

개인적으로는 해치(Hatch) 차량들은 이 위치가 더 좋은 것 같습니다.

해치 하단에 버튼이 있으면 찾으려 더듬거리다가 손가락에 흙먼지가 묻는 경우가 많기 때문이죠.

전동식 테일 게이트는 전트림 기본 옵션입니다.

<▲GV70 트렁크 버튼>

트렁크 공간은 기대를 안해서인지 생각보다는 좋은 편이라는 생각이 듭니다.

XM3와 같이 루프라인을 희생했기 때문에 분명 공간의 한계는 있지만 외형을 보고 우려한 수준은 아니었습니다.

<▲GV70 적재공간>

풀플랫이 가능하고 6:4 분리 폴딩도 가능합니다.

풀플랫을 하면 적재공간과 시트백 뒷부분 공간이 꽤나 편평하다는 점도 장점입니다.

그러나 적재공간의 높이가 조금 높은 편이라 화물을 싣고 내리기에는 조금 불편해보이네요.

<▲GV70 풀플랫>

적재공간의 루프라인이 보이시죠?

자세한 GV70 적재공간 실측 데이터는 조만간 별도의 포스팅으로 작성하여 올리도록 하겠습니다.

<▲루프라인 형상으로 인한 적재공간 손실이 있다.>

적재함 양쪽 벽면에 보면 2열 시트를 원터치로 접을 수 있는 레버가 있습니다.

수동식이며 당겨보면 시트가 앞으로 넘어가며 풀플랫이 됩니다.

<▲적재함 2열 시트 폴딩 레버>

적재함 바닥을 열어봤습니다.

빌트인캠 보조 배터리가 있고 차량의 배터리도 이 곳에 위치합니다.

그리고 아래에 길다락 철제 구조물이 보이는데 무엇인지 궁금해서 꺼내봤습니다.

<▲적재함 하부 스크린 보관함>

그 용도는 적재공간과 승객공간을 어느 정도 분리할 수 있도록 하는 스크린이었습니다.

다만 트렁크 좌우폭이 좁기 때문에 양측 끝단을 안쪽으로 모으면서 조심해야 차량 내부에 스크래치를 내지 않습니다.

<▲적재함 스크린 설치 모습>

차량 적재함 안쪽에 보면 정사각형으로 된 홈이 양측에 있는데

이 부분에 스크린을 설치하면 됩니다.

<▲적재함 스크린 설치 위치>

[GV70 주행소감]

우선 차량을 받은 후 2.5인지 3.3인지 확인을 못한 채로 도로에 나섰습니다.

확인을 하고 출발할 걸 후회하던 차에 가속패달을 꾹 눌러보니 바로 3.3리터 모델임을 알 수 있었습니다.

최근 2.5리터 가솔린 터보 모델인 쏘나타 N라인을 시승했던 경험이 있는데 그와 비교할 수 없을 정도의 힘입니다.

급가속을 해보면 1단에서 2단을 넘어갈 때도 토크가 무거운 차체를 들어올리는 느낌을 받을 정도입니다.

자세제어 장치를 해제한 뒤 런치컨트롤을 사용해봐도 AWD 도움 때문인지 휠스핀이 없었고

제대로 런치가 될 때는 머리의 피가 뒤통수로 쏠리는 압력을 조금 느낄 정도로 폭발적입니다.

가속 패달의 반응성이나 무게감은 적당한 편이고 민감하지도 무겁지도 않고 적당했습니다.

오히려 쏘나타 N라인의 것이 더 무겁게 느껴졌습니다.

배기량 덕분인지 터보랙이 거슬리지 않을 정도였습니다.

당연히 터보랙이 있는 것은 느낄 수 있지만 버릇처럼 속으로 '하나 둘' 카운트를 할 필요가 없었습니다.

8단 자동 변속기는 운전자의 의도를 잘 읽고 반응해주는 편이었습니다.

변속 속도가 아주 빠르다고 느낄 수준은 아니었지만 일반 자동변속기라는 점을 고려했을 때는 좋은 수준이었습니다.

의도적으로 변속기를 괴롭히면 특별한 경우를 제외하고는 최대한 운전자의 의도를 실행하려는 흔적이 보입니다.

브레이크 패달은 밟는 정도에 따라 2단계로 구분을 하는 흔적이 있습니다.

가볍게 밟았을 때는 초기에 민감하고 신경질적이던 현대차의 특성을 많이 내려놓으려 한 흔적이 보이는데

조금 더 깊게 밟아보면 큰 제동이 필요하다고 판단하는건지 내 의지보다 항상 조금 더 강하게 제동이 걸리려는 모습은 여전합니다.

스티어링휠 반응은 빠르다는 느낌은 아닙니다. 그러나 편하고 안정적입니다.

특히나 AWD 모델인지라 약간 더디고 무겁다고 느꼈을 수도 있는데 긴급하게 좌우로 흔들어보면 회두성이 민첩하지는 않으나 안정적인 움직임이었습니다.

회두성 좋은 차량을 타시던 민감한 분들이 AWD 모델을 타신다면 조금 답답하다고 느낄 수도 있습니다.

유명산 부근에서 굽이진 곳을 운전해보니 가장 인상적인 것은 롤을 상당히 억제하려 노력했다는 점이었습니다.

롤을 잘못 억제하게 되면 차량의 좌우 쏠림만 적을 뿐 운전 재미나 안정성을 해치는 경우가 있는데

GV70에서는 롤을 억제하면서도 불편함, 불안함 없이 조율을 잘했다고 평가하고싶습니다.

차량의 정숙성은 상당한 편입니다.

아이들링 상태에서는 시동이 꺼진 듯이 조용하고 진동도 느끼기 힘들 정도였습니다.

서스펜션의 강도는 딱 요즘 유행 수준이고 컴포트와 스포츠성 그 평균 즈음이라고 생각하시면 됩니다.

의도적으로 방지턱을 강하게 넘어봐도 항상 우려했던 것 이상으로 충격을 잘 걸러주는 편이었습니다.

다만 편평비가 낮은 타이어에 큰 휠인지라 노면상태가 고르지 않으면 여지없이 한계를 들어냅니다.

연비는 측정하지 못했으나 '중립주행' 기능이 있어 배기량 대비 괜찮은 연비가 도출되지 않을까 싶습니다.

급가속을 진행하다가 서행하면 금방 평균연비가 올라오는 것을 확인할 수 있었습니다.

더군다나 고배기량이라 낮은 RPM에서도 두툼한 토크로 인해 가속패달을 좀처럼 밟을 일이 없고

시속 80km/h에서의 RPM이 1,150 수준이라 나긋나긋한 주행이 정말 매력적이었습니다.

스마트 크루즈 컨트롤, 차로이탈방지은 이미 현대자동차에서 잘하는 것이기에 나무랄 것이 없었습니다.

회차를 위해 후진하던 중 의도치 않게 후방 주차 충돌방지 보조 기능이 작동했는데 약간 차량이 오버액션 했다는 감은 있지만

인식을 잘 해준다는 점에서 신뢰도가 높다고 할 수 있었습니다.

단점은 2가지를 지적하고 싶습니다.

우선 아주 미세하게 가속패달을 밟게 되면 RPM 상승 또는 구동축 움직임에 따라 '위잉' 거리는 소음이 들리는데 부각되는 편 입니다.

처음에는 터보 임팰러 소음을 의심했는데 그렇지는 않은 것 같고 차량 속도와 정비례 하는 것으로 보입니다.

차량 자체가 소음 억제 능력이 좋다보니 약간 귀신같은 소리가 크게 부각되는데 시승차만의 문제여부는 확인되지 않았습니다.

스탑앤고와 오토홀드가 작동한 상태에서 재출발을 할 때 오토홀드의 해제 속도는 만족스러운데

엔진 시동이 다시 걸리고 동력이 전달될 때 차량에 충격을 전달하는 문제가 있습니다.

최초에 경험한 뒤 가속패달을 아무리 살살 밟아도 동일한 현상이 계속 반복되었고

충격이 불쾌하여 그 이후부터는 아이들링 스탑 기능을 꺼버리게 되었습니다.

시승을 하는 내내 평소 가속하던 습관이 완전히 달라졌습니다.

저배기량 저출력 차량에서 가속을 위해 쉬프트 다운, 그리고 가속 패달을 한참 누르고 있었다면

380ps의 GV70에서는 가속패달의 반이상 쓸 일도 거의 없고 패달을 무슨 마우스 버튼 마냥 딸깍딸깍 클릭하는 수준이었습니다.

가속 감속을 반복하는 도로에서도 가속 패달을 밟을 일보다 브레이크를 밟을 일이 더 많다고 느꼈습니다.

고배기량, 고출력 차량을 타는 이유를 알 것 같습니다.

항상 넉넉하고 여유롭습니다.

그 이면에는 '언제든 필요할 때 충분히 달려나갈 수 있다'는 자신감이 깔려 있기 때문입니다.

마치 10억을 가지고 10억짜리 건물을 사는 마음과 100억을 가지고 10억짜리 건물을 사는 마음이 같을 수 없는 이유와 같지 않을까요.

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시승차량 제공 : 제네시스(현대자동차)