역시 쏘나타N라인도 '쏘나타'였어. 쏘나타 N라인 시승기

안녕하세요, 강원도 인제 서킷 다녀온 마이라이드 입니다.

오늘 글이 오전8시에 업로드 된 것은 엠바고를 준수하기 위함이었다는 점 양해부탁드리구요.

바로 어제 강원도 인제 서킷에서 있었던 쏘나타 N라인 시승행사를 다녀왔습니다.

여기서 적어도 제게는 연예인같은 전문 기자님들과 전문가분들을 많이 뵐 수 있었습니다. (구경만)

주로 유튜브 활동을 많이 하시는 전문가들로, 

실물 완전 연예인 쇠교수님 오토기어 / 생각보다 날씬하셨던 우파하늘TV / 실물 미납 띠리링 띠리링 장진택 기자님 등등 영상으로만 보던 분을 실제로 바로 옆에서 뵈니 감회가 새롭더군요. (언젠가는 인사한다...)

<▲다들 팀이다... 나 빼고...>

그리고 저는 갤럭시노트8 하나와 철지난 액션캠 하나들고 단신으로 참석했지만

다른 분들은 촬영팀에... 어마어마한 장비에... 내가 평소에 편하게 보는 영상 하나하나에 얼마나 많은 수고와 공수가 들어간건지,

심지어 그것을 공짜로 볼 수 있다는 것에 다시 한 번 생각해보게 되는 자리였습니다.

<▲이런 신발끈 다시묶자>

괜시리 주눅 들... 기는 커녕 저는 또 제 나름대로의 매력과 시각으로 직접 만나본 쏘나타 N라인에 대한 저의 의견을 한 번 풀어보도록 하겠습니다.

우선 '잘 달리는 차량'인만큼 신발끈부터 새로 고쳐메고 쏘나타 N라인 시승기, 시작하겠습니다.

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여러분들의 삶에 있어 쏘나타는 어떤 이미지인가요?

아마 누군가에게는 쏘나타가 첫차였거나, 부모님의 첫차였거나 택시로 많이 타봤다거나 참 여러가지 모습으로 기억에 남아 있을겁니다.

기억하는 모습은 다 달라도 단 하나의 공통점은 바로 '친숙하고 우리네 삶과 밀접하다'는 점입니다.

'나'라는 단어보다는 '우리'라는 단어가 더 잘 어울리는 쏘나타는 N라인을 내놓는데에도 그러한 고민의 흔적이 많이 남아 있었습니다.

부담스럽기보다 편하고 친숙하며 익숙한 것이 쏘나타의 가장 큰 매력이자 장점이자 심지어는 단점일 것 입니다.

역시 쏘나타 N라인도 '쏘나타'였어. 쏘나타 N라인 시승기

시승 행사의 진행 순서에 따라 그때 그때 느낀 점들을 기억해내서 써내려가도록 하겠습니다.

1. 단거리 가감속 및 슬라럼

아주 짧은 거리를 순간 40~60km/h까지 가속했다가 풀브레이킹을 하는 것과 동일한 속도로 슬라럼을 테스트하면서 웜업을 시작했습니다.

진짜 'N'이 아니라 'N라인'인지라 기대가 크지는 않았지만 쏘나타 N라인은 2.5리터 가솔린 터보 엔진에 최고출력 290ps, 최대토크 43kgf·m를 냅니다.

참고로 3.0리터 그랜저만 해도 가속 능력에 있어 부족함이 크게 없다고들 느끼실텐데 더뉴그랜저IG 3.3리터 자연흡기 엔진과 최고출력이 동일하고

최대토크는 8이나 쏘나타 N라인이 높습니다. 최대토크가 43이라면 2.0리터 디젤 투싼의 최대토크보다도 조금 더 높은 수준입니다.

디젤은 최대토크가 발현되는 구간이 2,000~2,750rpm으로 고작 750rpm 구간인데 반해 쏘나타의 것은 1,650~4,000rpm 동안 쏟아내니 지금 디젤 차량 타시는 분들께 조금 느낌이 전해지실까요?

이번 행사 직전에 타본 차량은 새로나온 더뉴G70 2.0 가솔린 터보 AWD 모델이었습니다.

더뉴G70은 최고출력 252ps, 최대토크 36kgf·m인데 체감될 정도로 밀고 나가는 힘이 다릅니다.

더뉴G70이 딱 '잘 나간다' 정도의 느낌이라면, 쏘나타 N라인은 '잘나가는데 내 운전실력으로 감당이 될까?'는 느낌입니다.

<▲마이라이드 시승 차량, 녹턴 그레이>

넉넉한 배기량에 터보까지 얹어 놓았으니 부스트가 걸려서 달려나가는 힘은 충분합니다. 아니지 조금 넘친다고 표현해도 될 것 입니다.

단거리 가감속이라 고속이나 세자리수의 속도는 뒤에서 알려드리겠지만 토크가 쏟아져 나올 때는 차체중량이 전혀 버겁지 않을 정도로 던져냅니다.

다만 싱글터보인지라 충분한 압력이 차오르기 전까지의 딜레이는 어쩔 수 없는 부분인가 봅니다.

다른 차량들보다는 스풀업이 빠르게 느껴지지만 N라인이라는 이름에 기대하는 만큼 '빠르다'고 느낄 정도는 아닙니다.

변속기는 큰 불만없이 제대로 운전자의 의도를 잘 전달한다는 점은 좋았습니다.

차량의 진동이 간헐적으로 차량 내부로 넘어오는데 그 양이 조금 많게 느껴지는 순간들이 있었습니다.

지속적으로 계속 느껴지는 것은 아니고 순간 순간에 넘어오는 특징이 있었습니다.

2. 0-100km/h 테스트

노멀모드, 패들쉬프트 사용, 스포츠플러스 모드 + 런치컨트롤, 스포츠플러스 모드 + 자세제어장치 OFF 이렇게 4가지를 구현해보면서

정지상태에서 100km/h까지, 일명 제로백을 여러번 시도할 수 있었습니다.

우선 제조사의 발표수치는 6.5초이며 런치컨트롤을 사용하면 6.2초까지 가능하다고 합니다.

급한대로 스마트폰 앱으로 측정을 해봤는데 아래 좌측은 컴포트(노멀)모드, 우측이 런치컨트롤을 사용한 결과 입니다.

<▲쏘나타 N라인 제로백>

5.6~5.8초가 나왔는데,,, 앱이 정확하지 않은건지 측정 장소가 약간 내리막이었는지는 모르겠네요. (측정기계 하나 사야하나...)

전문매체의 기록값이 나올테니 참고용으로만 보시면 되겠습니다.

런치컨트롤을 사용한게 더 늦은 것으로 나왔는데 아마 4번 연속 가속을 하다보니 열누적으로 인한 성능저하가 아닌가 싶네요.

다만 0-20km/h의 차이가 0.7초나 나는 것을 볼 수 있는데 확실히 휠스핀 제어를 해주니 가속이 확실했습니다.

그리고 차량의 출력과 토크가 강하다보니 2단 변속 후에도 휠스핀이 일어납니다.

그냥 '끽'하는 정도의 휠스핀이 아니라 자세제어장치를 꺼둔 채로 가속패달을 끝까지 계속 밟고 있으면 2단 변속 후에 마찰 연기가 뭉게뭉게 피어나올 정도입니다.

적어도 쏘나타 N라인의 출력에 큰 불만을 가지실 분은 없으실 것 같습니다.

3. 국도 주행

쏘나타 N라인과 가장 안 어울릴 것 같지만 개인적으로 가장 기대했던 주행이었습니다.

왜냐하면 본 블로그에서 동일한 엔진을 사용하는 스팅어마이스터 2.5T 대용으로 '잘 달리는 아빠차(=가족차)'로서 자격이 있을지 궁금했기 때문입니다.

운이 좋게도 대열의 마지막에서 따라가게 되어 다른 분들 보다는 조금 더 자유롭게 운행을 할 수 있었습니다.

강원도 인제 편도 1차로 지방도를 약 16km 정도 달리는 고저차가 있는 굽이진 코스였는데 도로면 상태는 그다지 좋지 못했습니다.

그래서 더 현실적으로 승차감을 느껴볼 수 있었는데, 승차감을 한마디로 정리하자면 'N라인 2열에 갓난아이 태우고 안깨울 자신 있을 정도'로 표현하겠습니다.

그 정도로 컴포트에 가깝고 노면의 진동이나 충격을 잘 걸러줘서 이 정도면 패밀리카로는 '충분하다'는 확신이 들었습니다.

당연히 일반 모델보다는 탄탄하고 롤링(좌우로 흔들리는)이 많이 억제되어 있는데 일부러 방지턱을 넘을 때도 감속없이 지나봐도 불편하지 않았습니다.

프론트보다는 오히려 리어의 움직임이 더 부드럽게 느껴진다는 특징이 있었습니다. 부드럽다고 하나 뒤가 흐를 것 같다는 걱정은 전혀 없었습니다.

그리고 변속기는 벨로스터N에 들어가있는 8단 습식 DCT 변속기가 들어가 있는데 자동변속기에 버금갈 정도로 변속 충격이 절제되어 있습니다.

의도적으로 쉬프트 다운을 해보면 상당히 빠르게 반응한다는 점이 마음에 들었습니다.

스포츠 모드로 바꾸면 스티어링 반응이 더 민첩해지고 서스펜션이 더 단단하게 느껴지는데 차이가 그다지 많은 정도는 아니었습니다.

8세대 쏘나타가 처음 등장했을 때 풍절음과 같은 소음 유입에 대한 지적이 많았는데 1열 창문에 2중 접합 유리가 적용되어 있고

'굉장히 조용하다'고 느낄 정도는 결코 아니지만 그렇다고 '시끄럽다'고 느끼지도 않을 정도였습니다.

<▲쏘나타 N라인 시승행사 @강원 인제 서킷>

단점은 컴포트 모드가 좀 더 컴포트해야 한다는 점 입니다.

일단 컴포트 모드에서도 스티어링 휠이 상당히 무거운 편 입니다.

속도가 많이 높지도 않는데 너무 무거운 스티어링 휠을 굽이진 국도에서 이리 저리 돌리다보니 피로감이 쌓인다는 느낌이 들 정도였습니다.

반면 스포츠 모드와 비교했을 때 무게감은 비슷한데 반응성만 조금 더 민감하게 반응하는 정도의 차이었기 때문에 컴포트를 조금 더 풀어줘도 좋을 것 같습니다.

두번째 단점은 가속패달의 중간값이 없다고 느껴진다는 점과 그에 따른 신경질적인 변속기 반응입니다.

쉬프트 다운 없이 부드럽게 가속을 하고 싶은데 힘이 부족한 것 같아 조금만 더 가속패달을 눌렀음에도 필요이상으로 쉬프트 다운이 이루어지면서 변속기가 신경질적으로 RPM을 올려버립니다.

기대한 이상으로 RPM을 뽑아내는게 싫어 다시 가속패달에서 발을 떼더라도 일정시간 차량은 가속을 더 이룬 후에 RPM이 떨어집니다.

0-100km/h 테스트할 때 휠스핀을 미세하게 제어 해보려해도 불가했던 이유가 바로 이러한 이유였던 것 같은데 아마 'N 파워 쉬프트'의 영향이 아닐까 싶습니다.

이점은 운전자가 불안하게 느낄만한 것이기 때문에 제조사에서 해결해주면 좋겠습니다.

그리고 운전석쪽 창문 주변에서 간헐적으로 찌그덕 거리는 소음이 있었네요.

 

버튼 변속기 작동의 절제도가 높아져서 운전자에게 버튼 누름에 대한 피드백이 확실해지면 좋겠습니다.

정차 상태에서 후진버튼을 눌러 움직이려다 그냥 전진해야지 하며 D버튼을 빠르게 누른 후 브레이크 패달에서 발을 떼니 차량이 후진하여 당황했던 헤프닝이 있었습니다.

분명히 버튼을 누른다고 눌렀는데 차량에 입력이 안된 것이고 저는 버튼이 눌렸을거라 기대 혹은 착각하고 있었습니다.

이는 쏘나타만의 문제가 아니라 SBW방식의 버튼식 변속기가 적용된 다른 차량에서도 경험을 했었고, 주변의 동일한 변속기를 사용하는 오너들도 동일하게 아쉬움을 표하는 내용입니다.

<▲쏘나타 N라인 버튼식 레버는 직관성이 부족하다.>

마지막으로 아쉬운 점은 패들쉬프트가 조금 작아서 멀게 느껴진다는 점입니다.

국도 주행을 하며 여러번 작동을 해봤는데 스티어링휠을 바쁘게 움직이다가 더듬어 찾으려하면 생각보다 멀고 작다는 느낌에 헤매는 것이 아쉬웠네요.

<▲쏘나타 N라인 패틀쉬프트가 작다. 멀다.>

4. 짐카나

패밀리 세단으로 뭔 짐카나? 라고 카실 수도 있는데 즐거웠습니다. 재미있었습니다.

중형차량이라 하더라도 운전하기 쉽고 잘 달리고 잘 돌고 잘 섭니다.

<▲쏘나타 N라인 짐카나>

가끔씩 어떤 차량을 처음 운전하게 되었을 때 이상하게도 감이 잘 안잡히는 차량이 있는 반면에

아주 쉽게 적응되어서 차량 앞뒤 길이나 폭이 쉽게 예측되는 차량이 있는데 쏘나타는 후자입니다.

슬라럼과 긴급 회피 기동을 위해서 스티어링 휠을 180도 정도 아주 빠르게 돌려도 차량의 자세는 안정적이었습니다.

특히나 뒤가 흘러갈 것만 같은 느낌은 서킷 주행을 포함하여 쉽게 느낄 수 없었습니다.

다만 차량의 엔진이 커진 이유에서인지 앞쪽 타이어에 하중이 꽤나 전해진다는 느낌과 어쩔 수 없는 언더스티어는 참고하셔야겠습니다.

가끔씩 이 차량은 290ps인 '전륜구동' 차량이라는 점을 잊을 정도로 밸런스가 좋았습니다.

스로틀 반응은 조금 더 좋을 수는 없을까 하는 아쉬움은 있습니다.

제가 자연흡기에 수동변속기 차량을 타는지라 다른 분들보다 더욱 크게 느낄 수 있다는 점은 참고해주세요.

5. 서킷 주행

서킷 주행 자체가 태어나서 두번째 입니다.

첫번째 서킷은 영동도 BMW 드라이빙센터에서 미니JCW를 타본 것이 처음이었고 인제 서킷은 처음이었습니다.

따라서 전문적인 이야기는 못하니 풀코스 총 3바퀴 정도 돌았던 경험 중 몇가지 기억에 남는 것들 위주로 이야기를 정리해보겠습니다.

<▲쏘나타 N라인 서킷 주행>

우선 마지막 코너를 지나 직선구간으로 이어지는 곳에서 거리 표지판에 도달 전에 최고 180km/h까지는 아주 가뿐하게 도달했습니다.

가속 능력에서는 쭉쭉 뻗어나가는 건 더 이상 말하는 것이 불필요하다고 할 정도입니다.

그리고 연속 코너에서 '감속 없이 이 속도로 돌아나갈 수 있을까?' 싶은 곳이 있었습니다.

육안으로 봤을 때 경사로 인해 도움은 받겠지만 그래도 오버된 속도로 진입이 아닌지, 언더스티어날 것 같다는 마음으로 진입을 했는데

생각외로 말끔하게 돌아나가는 움직임이 인상적이었습니다.

무엇보다도 차량이 운전자가 원하는 대로 움직여준다는 느낌이 강했습니다.

점점 속도를 올려나가면서 눈앞에 펼쳐진 코너에서 라인을 상상하고 그대로 차량이 움직여준다는 것은 충분히 즐거운 경험이었습니다.

6. 기타사항 및 총평

우선 DCT 변속기가 들어간 차량을 처음 접하는 분들은 꼭 기억하셔야 하는 것이 있습니다.

드라이브 모드에서 기어가 체결되어 움직이기 전에 차량이 수동변속기처럼 경사로에서 뒤로 밀릴 수 있다는 점입니다.

<▲DCT가 처음이면 오토홀드 기억하자>

시승행사에서는 보통 오토홀드를 꺼두는 경우가 많은데 조금의 경사에서도 밀리는 경우가 발생할 수 있고

이때 예상치 못한 움직임에 운전자가 상당히 당황할 수 있으니 평소에는 꼭 오토홀드를 켜두시고, 차량 특성을 알고 계시는 것이 좋겠습니다.

쏘나타 N라인 여러 색상을 실제로 보니 일단 흰색(화이트크림)은 추천드리기가 어렵습니다.

아무래도 흰색은 쏘나타 하이브리드 색상에 잘 어울린다고 할 수 있겠네요. 친환경적인 이미지도 그렇구요.

<▲쏘나타 N라인 플레임 레드>

N라인은 디자인적인 요소에서 블랙으로 처리된 부분들이 상당히 많습니다.

이를 강조하고 싶으신 분들은 대비되는 빨간색(플레임 레드)이나, 흰색(화이트 크림)도 괜찮겠지만 개인적으로는 무채색이나 조금 어두운 색상이 가장 잘 어울린다 생각합니다.

<▲쏘나타 N라인 프론트 디자인>

실물로 가장 눈이 갔던 색상은 약간 크림 느낌이 나는 햄턴 그레이 색상이 가장 좋았습니다.

아니면 아예 전체적으로 블랙 컬러들의 조합을 위해서 미드나잇 블랙을 선택하시는 것도 통일감과 무게감을 주는데 좋아보입니다.

<▲쏘나타 N라인 19인치 휠>

N라인을 시승하는 내내 어떤 분들의 성향과 잘 어울릴까 상상을 해봤습니다.

무작정 달리기를 하고자 하시는 분들? 아니죠. 벨로스터N이나 조만간 출시될 아반떼N이라는 대안이 있겠네요.

<▲쏘나타 N라인 사이드스커트>

가족을 생각하시는 분? 아니죠. 더 조용하고 더 넓은 더뉴그랜저IG가 있죠.

짐공간이 필요하신 분들은 SUV로 가실테니 그분들도 아닙니다.

<▲쏘나타 N라인은 머플러가 2개>

그렇다면 어떤 분들일까 계속 생각을 하다가 딱 하나 잘 어울리는 느낌을 찾아냈습니다.

바로 벤츠 C63 AMG 차량에다가 'C200 레터링 부착'하는 변태적인 튜닝을 '공감'을 하실 수 있는 '처자식 있는 아빠'입니다.

여기서 중요한 것은 '레터링 튜닝을 이해하는지'입니다.

많이 튀는 것을 좋아하지 않고, 늘 우리 가족이 1순위로 소중한데 '차량만큼은 포기 못하겠다'는 분들에게는 

스팅어마이스터보다 훨씬 저렴하면서 2열 거주성은 더 좋은 쏘나타 N라인이 딱 입니다. 역시 국민차 쏘나타 다운 모습입니다.

평소에는 남들 눈에는 그냥 '쏘나타'이고, 가족과 여행을 갈 때도 볼멘소리 듣지 않을 승차감을 겸비하고 있으며

2열 공간 충분하고 트렁크 공간 넉넉하니, '여보 나 욕심 안부릴게. 그냥 쏘나타(N라인) 사러가자' 이야기 꺼내기도 좋구요.

그런데 가끔은 나홀로 자세를 고쳐 앉아 자유로를 쏘면 스트레스가 풀리는 성미인데 290ps 정도는 있어야하지 않겠어요? 네?

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* 시승 차량 제공 : 현대자동차