사골일까 진국일까? 올뉴모닝(JA) 출퇴근 시승기(2019년식)

안녕하세요, 마이라이드 입니다.

이 글을 쓰는 현재 그동안 타오던 아베오가 사망 직전이라 정비를 맡겨두고

출퇴근을 위해 다른 차량을 빌려서 하루동안 경험을 해봤습니다.

출퇴근이 왕복 100km에 주행시간이 4시간에 육박하기 때문에 짧다면 짧지만

참 다양한 주행환경을 경험해볼 수 있었습니다.

쏘카 정기권을 사서 앞으로 지속적이고 다양한 차량 시승기를 올릴 예정이구요.

역시나 내 돈내고 타보는 것이므로 가감없이 이야기해보도록 하겠습니다.

사골일까 진국일까? 올뉴모닝(JA) 출퇴근 시승기

이번에 선택한 차량은 경차의 대표라 할 수 있는 더뉴모닝입니다.

처음 1,000cc 엔진을 달고나온 모닝에서 페이스리프트된 동글동글한 뉴모닝,

그리고 엄청난 판매량을 보였던 올뉴모닝(TA) 이후에 풀체인지된 올뉴모닝(JA)이며

현재는 모닝어반이라는 모델이 나왔지만 부분 변경모델이므로 겹치는 것이 많습니다.

개인적으로 작은 차량을 좋아하고 그럴 수 밖에 없는 환경이었기 때문에

아베오가 고장이 났을 때 중고로 제일 먼저 고민했던 차량이 역시나 모닝, 스파크 등이었습니다.

이전에 800cc 올뉴마티즈 수동을 아베오 전에 몇년간 탔었고 가족 차량이 올뉴모닝(TA)이기 때문에 이래저래 경험이 많았습니다.

아마 2010년 즈음에 올뉴마티즈를 타다가 2013년도에 아베오로 넘어왔으니 거의 10년만입니다.

그동안 경차는 얼마나 변했을지 궁금했던 마음이 가장 컸던 것 같습니다.

그래서 이전 세대의 경차 오너로서 시간이 흘렀는데 아직 1.0리터와 4단 자동변속기가

2020년에도 적용되는 이 상황을 정상이냐? 경험해보고 싶었습니다.

외형 디자인

때마침 동네에 이전 세대의 올뉴모닝(TA)이 있어 올뉴모닝(JA)과 한 번 비교를 해볼 수 있었습니다.

일단 앞모습은 둥글둥글 부드러운 인상에서 눈매가 날카로운 인상으로 바뀌었습니다.

<▲올뉴모닝(JA) 프론트 디자인>

많은 분들이 이전 세대 디자인을 좋아하셨는데 저는 유독 이전 세대 디자인의 뭔가 흐리멍텅한 이미지보다는

새로운 모닝의 확실한 이미지가 더욱 마음에 들었습니다.

일부 변경된 모닝어반 보다도 렌터카에 적용된 이전 디자인이 마음에 듭니다.

<▲(좌) 올뉴모닝(TA) (우) 올뉴모닝(JA)>

측면은 거의 유사합니다.

사실상 법적인 테두리안에서 허용하는 한 최대의 공간을 뽑아낸 것이기 때문에 변경하는 것이 쉽지 않습니다.

그러나 구체적으로보면 2열 도어 끝단이 살짝 올라가고 케릭터 라인도 변경되었으며 심지어 A필러 가니쉬 하나까지 변경되었습니다.

<▲올뉴모닝(JA) 후측면 디자인>

<▲올뉴모닝 케릭터 라인>

차량의 전체적인 디자인은 뒷모습까지 이어집니다.

부드러운 곡선이 많이 들어간 이전 모닝은 해치 패널을 자세히 보면 약간 안쪽으로 들어가 있습니다.

그에 반해 올뉴모닝(JA)은 직각에 가깝게 디자인 되어 있습니다.

보조제동등이 있는 스포일러 부분과 해치 손잡이 부분은 완전한 호환이 가능하지 않을까 싶을 정도로 동일합니다.

그렇다 하더라도 누구에게 물어봐도 왼쪽 차량이 신형 디자인임을 쉽게 알 수 있는데 이는 테일램프의 디자인 덕분 아닐까 싶습니다. 

<▲(좌) 올뉴모닝(JA) (우) 올뉴모닝(TA)>

순정 후방 감지기 센서가 4구에서 3구로 변경되었습니다.

렌터카의 등급이 낮아서인지 아니면 후측방 센서를 위해 후방 센서를 안쪽으로 모아야 했던 이유인지는 모르겠네요.

원가절감일 수도 있고 센서기술의 눈부신 발전에 의해 3개로 커버가 되는 이유에서 일지도 모르겠습니다.

<▲올뉴모닝(TA) 후방감지 센서>

<▲올뉴모닝(JA) 후방감지 센서>

헤드램프는 등급이 낮다보니 LED 주간주행등이 생략되어 있고 클리어 타입으로 간단한 구조입니다.

그래도 광량은 충분한 편이고 미등 또한 별도로 준비되어 있다는 점은 좋습니다.

재미있는 점은 안개등으로 보이는 최하단의 양쪽등이 바로 주간주행등이며 사이드브레이크를 채우면 꺼지고 풀면 켜집니다.

<▲올뉴모닝(JA) 미등>

<▲올뉴모닝(JA) 주간주행등>

인테리어 디자인

인테리어 디자인은 부족함이 전혀 없다고 생각됩니다.

스티어링휠의 크기나 디자인, 센터페시아의 구성과 디자인 모두 간단하지만 사용상 아주 편리하게 구성되어 있습니다.

개인적으로 공조기 조절 버튼 주변의 게임기 컨트롤러와 같이 생긴 모습이 참 마음에 드는데 색상 구분이 없어 부각되지는 않네요.

바람 조절 레버의 돌출된 높이가 낮기 때문에 손가락 굵으신 분들은 다소 불편함 느낄 수 있습니다.

<▲올뉴모닝(JA) 센터페시아>

센터페시아 하단 부위는 회전식 컵홀더가 있는데 이미 이전에서부터 봐오던 구성입니다.

그보다 충전포트 위아래에 있는 수납공간이 은근히 실용성이 좋습니다.

1열 센터 암레스트는 없지만 아래와 같이 수납공간이 있어 차라리 활용성이 좋습니다.

<▲올뉴모닝(JA) 컵홀더 주변 수납공간>

<▲올뉴모닝(JA) 센터콜솔>

스티어링휠은 낮은 등급에서는 우레탄 재질로 고등급에서는 가죽으로 구성되어 있는데 생김새나 버튼들의 구성 등 상당히 마음에 듭니다.

다만 토글 버튼의 돌출부위가 낮아 헛손질 하는 경우가 종종 있다는 점은 좀 아쉽습니다.

이렇게 양각을 줄 때는 좀 확실하게 주는 것이 좋다고 생각합니다. 촉감으로만 작동시키는 것이니까요.

<▲올뉴모닝(JA) 스티어링휠>

<▲올뉴모닝(JA) 스티어링휠 버튼 확실하게 만들자.>

또한 스티어링휠은 위아래 조절은 되는데 앞뒤 조절이 불가합니다.

운전 자세가 아주 중요하고 첫차로 접근하는 분들이 많은 차량이기 때문에 처음부터 올바른 운전자세를 만들 수 있어야 하는데

이렇게 중요한 기능이 빠졌다는 것이 의외이고 아쉽습니다.

<▲올뉴모닝(JA) 위아래만 조절 가능하다는 점은 단점>

스티어링휠의 좌측을 보면 아래와 같이 여러 버튼들이 있습니다.

왼쪽부터 전조등 각도 조절기, 자세 제어 장치, 타이어 공기압 세팅 버튼이 나열되어 있습니다.

'우와! 경차에 이게 다 있어?' 하실 수 있는데 이 기능들은 차량 '의무사항'이므로 최근 연식 차량들은 모두 있습니다.

<▲올뉴모닝(JA) 최신차가 좋긴 좋다.>

계기판을 보면 아주 간단하지만 시인성이 좋고 등급이 낮아 정보창의 구성도 간단하지만 은근히 기능도 많습니다.

최근 차량들을 보면 이 부분이 화려한 디스플레이 모니터로 이루어진 경우가 많은데 제게는 오히려 산만하고 운전에 방해가 됩니다.

예전 경차들을 보면 아주 기분 나쁜 것이 바로 RPM 게이지 삭제 또는 수온 게이지 삭제였습니다.

그 이유는 제조사에서 '한국인 운전자는 이 정도는 생략해도 될 거야'라는 태도로 차를 만들었거라는 생각 때문이었죠.

<▲올뉴모닝(JA) 간단 명료한 계기판>

센터에 정보창이 있는데 여기서 별 것 아니지만 섬세하게 준비된 점이 있습니다.

우선 흑백이지만 어느 도어가 열린 것인지 정확하게 표시한다는 점 입니다.

예전 차량들은 '어디 문 열렸다'면서 운전석부터 서로 돌아가며 문을 여닫았는데 이제 그러지 않아도 됩니다.

<▲올뉴모닝(JA) 문 여닫기 릴레이 불필요>

그리고 가장 놀랐던 부분이 아래사진과 같이 '원터치 방향지시등'의 깜빡이 횟수를 조절할 수 있다는 점입니다.

이 기능이 처음 소개되었을 때는 무슨 공식처럼 '1터치 쓰리 강냉이 턴시그널'로 픽스 되어 있었는데

모닝에서는 이 횟수를 3회, 5회, 7회로 변경할 수 있습니다.

<▲올뉴모닝(JA) 원터치 깜빡이 횟수 변경>

아베오의 경우도 3회로 고정되어 있는데 도로 사정이 한가할 때는 3회로도 충분한 경우가 많지만

교통량이 많은 수도권에서는 부족하고 최소 5회 정도가 충분하지 않나 싶은 경우가 많습니다.

5회로 변경한 후 사용해보니 아주 딱 적절하고 여유롭게 눈치보며 차로 변경할 때도 유용합니다.

좀 웃기기도 하고 어이없는 구성도 있습니다. 바로 조명밝기 조절 버튼입니다.

우선 아래사진의 생긴 것만 보고 직관적으로 이 레버를 좌우로 돌린다는 것을 알 수 있습니다만,

예전 차량에 익숙하신 분들은 완전 깜짝 놀라실 수도 있습니다.

<▲올뉴모닝(JA) 변태적인 조명밝기 조절>

왜냐면 '돌리는 만큼 밝아지거나 어두워지는 것'이 아니라 저 레버가 한 눈금씩 움직일 때마다 조명밝기가 조절된다는 것입니다.

조작 느낌이 깔짝 거리고 뭔가 꼬집는 느낌으로 작동해야 하는데 헛웃음이 나더군요.

이거 개발하신 분 뭔가 좀 변태스럽지 않을까 싶구요.

이전 세대에서부터 봐오던 스텝게이트 방식의 변속기 레버입니다.

수동 변속기를 손에 쥐는 듯한 느낌은 좋지만 변속기가 움직일 때 절도가 부족하고 부드러움에 초점을 맞춰서인지

빠르게 두다닥 변속을 하다보면 지금 몇단에 있는건지 헷갈릴 때가 있었습니다.

조금 더 뻑뻑하게 만들어준다면 좋을 것 같습니다. 너무 헐겁습니다.

<▲올뉴모닝(JA) 스텝게이트 방식 변속기 레버>

1열 도어를 열어보면 너무 쉽게 활짝 열린다는 장점이자 단점이 있습니다.

몇 번 여닫아보니 '가급적 이 차량 옆에는 내 차 주차하지 말아야겠다. (문콕)'이라는 생각이 절로 들 정도였습니다.

사이드미러는 크기에 비해서는 보여지는 각도가 좋은 편이지만 베뉴 정도로 크기를 키우면 차량 컨셉에 훨씬 더 도움이 될 것 같습니다.

<▲올뉴모닝(JA) 옆에 주차하지 말자.>

1열 시트는 높낮이 조절이 되고 아주 적은 힘으로도 시트를 앉은 채로 들어 올릴 수가 있습니다.

그러나 시트 포지션이 조금 더 낮았으면 하는 아쉬움은 있으며

인조가죽 시트의 재질이나 형상은 차량 등급을 고려했을 때 충분히 만족스럽습니다.

<▲올뉴모닝(JA) 높낮이 조절 가능한 운전석 시트>

2열 공간과 적재공간은 경차 그 이상도 그 이하도 아닌 아주 평범한 공간입니다.

2열 도어를 열어보면 아래와 같이 차일드락 버튼이 있는데 열쇠키로 여닫게 되어 있습니다.

직관성을 위해서 똑딱이 버튼으로 만들어놨다면 더 좋지 않았을까 싶습니다.

<▲올뉴모닝(JA) 적재 공간>

<▲올뉴모닝(JA) 2열도어 차일드락>

리어 휠 하우스 뒷편에 아주 조막만한 휠하우스 커버가 아쉽습니다.

그러나 1열 안전벨트 높낮이 기능이 있다는 점은 칭찬할만 하네요.

<▲올뉴모닝(JA) 리어 휠하우스 조각 아..아니 커버>

<▲올뉴모닝(JA) 1열 안전벨트 높낮이 조절>

혹시나 순정 말고 애프터마켓에서 후방 카메라 설치하시려는 분들은 카메라 위치를 신경 쓰셔야 겠습니다.

번호판 주변에 설치하시길 가장 권해드리고 절대 이 차량처럼 도어 캐치에 설치하시는 우를 범하지는 마시기 바랍니다.

<▲올뉴모닝(JA) 이상한 후방카메라 위치>

시승기

서스펜션

우선 바로 느낄 수 있던 부분이 바로 서스펜션의 세팅입니다.

장점과 단점이 공존하는데 '전반적으로는 만족'한다고 말씀드릴 수 있습니다.

서스펜션 구조는 많이 사용되는 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 CTBA가 사용되는데

앞을 부드럽게 세팅해놨고 뒤는 다소 단단하게 세팅해놨습니다.

방지턱을 넘어보면 의외로 큰 충격을 부드럽게 걸러준다고 느낄 때 쯤

뒤에서 쾅하고 충격이 차량 내부로 울리게 되면서 불편한 감각을 전달합니다.

같이 탄 아내는 방지턱 넘다가 허리 나가는거 아니냐고 할 만큼 단단하게 설정되어 있었습니다.

다만 이렇게 단단하게 세팅된 덕분인지 급차로 변경에서 편평비가 65에 달하는 타이어를 달고서도

차량의 리어 움직임이 즉각적이면서도 의외로 급격한 회전에서 롤을 잘 버텨냅니다.

또한 고속 주행 안정감이 상당히 많이 개선되었습니다.

시속 100km에서도 속도감이 실제보다 더 낮게 느껴지고 시속 140km까지 올려봐도 큰 변화가 없습니다.

노면이 고르지 못한 곳을 지날 때도 하체는 허둥대지 않고 도로를 적절하게 움켜잡고 있습니다.

그러나 어디까지나 일상적인 운행일 때이며 조금 더 한계 상황으로 밀어보면 여지없이 균형이 무너집니다.

긴 구간의 코너를 빠르게 돌아보니 그립을 잃기도 전인데 갑자기 대각 방향으로 피칭이 일어나면서 불안한 자세를 연출합니다.

이는 자세제어장치 개입 때문인지 확인을 못했는데 만약 자세제어장치 개입 때문이라면 차라리 개입하지 않았으면 할 정도로 불안했습니다.

연비

예상외로 훌륭했고 여러가지 생각이 들게 한 것이 연비입니다.

배기량과 출력이 부족한 경차는 오히려 '연비가 나쁘다'는 평가를 받는 것이 일반적입니다.

실제로 가속페달을 꾹 꾹 눌러가며 운전하면 연비가 나쁜 것이 사실입니다.

퇴근시간 강남시내에서 반포대로를 통해 올림픽대로로 가는 여정은

수많은 차량들과 신호 사이에서 가감속을 반복해야만 합니다.

이 때는 여지없이 연비가 급하락하며 더운 날씨에 에어컨까지 틀면 더 심해집니다.

계속 이러한 주행 환경에서 주행한다면 오히려 초반 넉넉한 토크를 내는 디젤 엔진의 연비가 더 좋습니다.

그러나 올뉴모닝(JA)의 탄련성이 굉장히 좋아 브레이크가 아닌 가속페달로 앞차간 거리를 유지하시는 분들이라면

순식간에 올라가는 연비를 낼 수 있다는 점도 체감하실 수 있습니다.

우선 출퇴근길 연비를 각각 측정해봤습니다.

출근길 : 김포한강로 - 올림픽대로 - 경부고속도로 - 양재 (소요시간 1시간 39분, 48.8km)

에어컨 10% 가동, 일반적인 주행, 계기판상 평균연비 19.5km/ℓ

<▲올뉴모닝(JA) 출근 연비>

퇴근길 : 반포대로 - 올림픽대로 - 김포한강로 (소요시간 1시간 19분, 45.1km)

에어컨 5% 가동, 테스트를 위한 급가속 2회, 계기판상 평균연비 18.7km/ℓ

<▲올뉴모닝(JA) 퇴근 연비>

동일한 경로를 통해 운행했을 때 아베오 1.6 수동이 13~14 정도, XM3가 16 정도 나왔습니다.

그런데 모닝은 계기판상으로 18~19 정도가 나왔으니 실연비를 보수적으로 생각해도 17 내외가 나왔습니다.

다만 태풍 전후로 날씨가 선선해 에어컨을 거의 켜지 않았고 켠다면 15 내외가 나오지 않을까 싶습니다.

그냥 운전한다고 나오는 연비는 결코 아닙니다.

다만 '탄력 운전'이 뭔지 아시는 분 그리고 그 운전에 능한 분들이라면 쉽게 만들어낼 수 있는 연비입니다.

그렇다고 신경을 곤두 세우고 탄력운전을 극대화한 정도는 아니고 평소 운전 스타일이 그런 편인데 모닝과의 운행 스타일 궁합이 좋은 것 같습니다.

참고로 시속 100km일 때는 3,100rpm, 시속 80km일 때는 2,100rpm입니다.

파워트레인

사실 연비는 기대 이상이었고 나머지는 기대한 수준이었고 가장 궁금했던 것이 바로 파워트레인입니다.

입실론 엔진(SA)에서 카파 엔진(TA, JA)으로 변경되었지만 여전히 동일한 배기량에 '4단 자동 변속기'는

2천만원에 육박하는 경차 가격을 고려했을 때 그다지 수긍할 수 있는 부분은 아닙니다.

그렇다면 이 오랜 4단 자동 변속기는 현시점에서 '사골'로 평가를 받아야 하는건지

아니면 완전 농익어 '진국'으로 평가받아야 하는지가 이번 시승기의 주된 목표였습니다.

결론부터 말씀드리자면 이전 세대의 올뉴모닝(TA)에서 경험했던 똥멍청이 변속기보다 상당히 많이 개선된 것은 사실입니다.

그러나 여전히 어느정도는 멍청하나 문제는 차량이 스스로 멍청한 것을 알고 있지만 '어쩔 수 없다'는 느낌입니다.

여전히 경차는 5단 수동 변속기와의 궁합이 가장 좋다고 할 수 있습니다만 국내에서는 거의 멸종되어 가는 변속기니 일반 번외로 두겠습니다.

6단 자동변속기를 적용하는데 있어 변속기의 크기가 문제라면 출력 손실이 작은 6단 DCT 변속기 정도만 넣어줬어도

엔진 출력의 한계를 상당부분 해소했을 것이고 올라가는 연비는 덤이었을 것 입니다.

막 부드러운 승차감을 위해 값비싼 습식이 아닌 투박하더라도 간단한 건식 듀얼클러치 변속기를 적용시켰다면

지금처럼 오른 차량 가격이라도 소비자를 충분히 설득시키고도 남지 않았을까 싶습니다.

엔진의 출력은 결국 변속기와 더불어 만족감과 아쉬움이 공존합니다.

우선 정지상태에서 시속 30km까지는 가벼운 차체를 부담없고 매끈하게 밀어냅니다.

그러나 딱 거기까지.

이후부터 시속 80km 아래의 중속에서는 가속감이 급격하게 하락되며 운전자에게 답답함을 줍니다.

그러나 이는 연비를 위한 세팅이기 때문인데 차량이 아주 적극적으로 락업클러치를 사용하기 때문입니다.

좀처럼 락업을 풀지 않으려고 발악하는 느낌이 강한데 만약 단수가 2개 더 있었더라면

차가 이렇게까지 '안돼! 안돼! 시프트 다운 하지 말어! 제발!'이라고 표효하지는 않았을거라 생각합니다.

다시 가속 페달을 발로 차버리면 시프트 다운이 되며 RPM이 쭉 올라가는데 소음과 진동, 연비하락은 덤 입니다.

3기통 엔진은 아무리 렌터카임을 고려했을 때 누적 주행거리 3만km인 차량인데 상당히 많이 넘어오는 편 입니다.

의외로 소음은 크게 거슬리지 않고 은근히 스포티한 엔진음이 특색인데 차량으로 넘어오는 엔진 진동은

'벌써 엔진 마운트(미미) 교체할 때가 된건가?' 의심이 갈 정도로 심하게 넘어왔습니다.

의외로 고속 도약 능력은 괜찮았습니다.

시속 80km에서 가속페달을 꽉 밟으면 RPM이 치솟으면서 기대보다 빨리 가속됩니다.

800cc 경차 시절에서는 결코 경험할 수 없을 정도의 가속력이었고

800cc 경차의 한계지점인 시속 140km에서도 힘이 조금 더 남아 있다는 느낌이었습니다.

핸들링 + 스티어링휠 반응

제가 가장 충격을 받은 전자식 스티어링 휠은 극초기형 MDPS였던 포르테 쿠페였습니다.

다른 건 둘째 치고도 이런 감각으로 어떻게 화를 내지 않고 장거리를 운전할 수 있을까 고민할 정도였습니다. 

자랑할게 별로 없는 우리 아베오가 하나 잘하는 것이 있다면 바로 전자식 스티어링휠의 세팅입니다.

다른 최신의 국산 차량들을 타봐도 아베오보다 아직도 부족한 감각을 전달하는 차종들이 있을 정도입니다.

그러나 올뉴모닝(TA)에서는 MDPS의 우려를 이제는 졸업해도 되지 않을까 싶을 정도로 좋아졌습니다.

주차시에 휙휙 잘 돌아가고(EPS의 소음이 약간 거슬리기는) 속도가 높아짐에 따라 적당하게 무거워지는 수준도 좋고

여러 환경에서 운전자의 의도를 빠르고 정확하게 차량의 움직임에 잘 전달합니다.

이전 세대와는 비교할 수 없을 정도입니다.

패달 반응

아주 만족스러웠던 부분은 페달의 적절한 반응 속도였습니다. (가속만)

이전 올뉴마티즈는 케이블식 스로틀이었고 지금 타는 아베오는 초기형 아주 멍청하고 욕 한바가지를 해줘도 아쉬울 전자식 스로틀입니다.

아베오를 주로 타다가 집에 있는 2005년식 NF쏘나타를 가끔 운전하면 운전자의 의도에 재빠르게 반응하는 스로틀 반응에 늘 감동합니다.

아베오의 경우 페달을 툭 하고 차면 '으..응? 나 불렀쪄?'하고 뒤늦게 반응합니다.

이제는 적응이 되어 답답한 반응 속도를 고려하여 가속을 하지만 

가끔 느끼는 기계식 스로틀의 반응은 정말이지 운전자로 하여금 '운전을 편하게' 느끼도록 해줍니다.

이전 세대의 모닝만 해도 보여주기식으로 오르간식 페달을 가져다놓고 한박자 느린 가속 감각이었는데

이번 모닝(JA)는 충분히 빠르고 페달을 밟는 정도로 직관적이라 상당히 운전하기도 편했고 만족스러웠습니다.

당장이라도 뜯어서 아베오 면전에 던지면서 좀 배우라고 소리치고 싶을 정도였습니다.

회사차로 타고 있는 XM3도 수 많은 장점에도 불구하고 제가 운행을 꺼리는 이유가 바로 답답한 스로틀 반응 때문입니다.

XM3는 아마 변속기나 저배기량 터보이기 때문인 것 같은데 스포츠 모드로 해도 분이 풀리지 않습니다.

적어도 모닝(JA)은 이 부분에 있어서는 언급된 두 차량을 압도한다고 자신있게 말씀드릴 수 있습니다.

그러나 역시나 브레이크 페달은 불만 투성이었고 이전 모닝과 하나도 변한 것이 없습니다.

바로 초기에 브레이크 답력을 몰아넣어둔 것입니다.

제가 그나마 이 부분을 잘 해둔 아베오를 주로 타다보니 더 심하게 느낄 수도 있습니다.

제가 정말 가장 최고 슈퍼 울트라 심각하게 이해가 가지 않는 부분이 운전이 서툰 분들이 많이 타는 차량임을 홍보하면서

브레이크를 이렇게 만들어둔다는 점입니다.

운전이 능숙한 분들이야 브레이크의 반응을 몇번 경험하면 금방 익숙해지지만

아직 페달을 자유롭게 다루지 못하는 분들에게 이렇게 민감한 브레이크를 맡기면

원래 브레이크는 이렇게 팍팍 밟는 것이고 차량내 승객들은 멀미하고 뒤차량은 더욱 깜짝 깜짝 놀라게 되는게 뻔하기 때문입니다.

저는 혼자 운전을 해도 습관적으로 차량을 부드럽게 운전하려고 신경을 쓰는 편 입니다.

그런데 과하게 오버하는 브레이크 때문에 신경을 쓰느라 오른쪽 발목이 뻐근했습니다.

올뉴모닝(JA) 총평

장점도 참 많으나 단점이 크게 부각되는 것이 사실입니다.

그러나 단점들은 유독 제가 신경을 많이 쓰는 부분이기 때문이라 그렇게 평가를 하는 것이고

일반적인 주행을 하는 분들에게는 의외로 아무런 문제가 되지 않을 수도 있습니다.

그렇다면 이 차량을 사고 싶으냐 물어보면 저는 '그렇다'라고 할 것입니다.

단지 그 비싼 돈을 주고 신차를 살 의향은 없고 중고차로 접근할 때는 아주 매력적이라 하겠습니다.

가격도 가격이지만 일단 저렴한 수리비에 부품 조달까지 스트레스가 아주 적을 것이니까요.

페달들을 꾹 꾹 밟아대는 스타일의 운전자에게는 결코 권할 수 없고

부드럽고 빠르게 달리되 브레이크 페달을 잘 사용하지 않으며 

가속 페달을 주로 사용하는 운전을 즐기시는 분들께는 강력히 권해드릴 수 있습니다.

그렇게 운전하시는 분들은 분명히 기대보다 더 좋은 연비에 만족하실 것이고

작은 차체에서 오는 즐거움과 나머지 부분들은 모두 장점으로 돌아올 것 입니다.

한가지 확실하게 말씀드릴 수 있는 부분은 가격 차이 때문에 TA와 JA를 고민하시는 분들이라면

묻지도 따지지도 말고 JA를 선택하시기 바랍니다.