[9편] 가성비/실용성 '갑', 현대 오프로드 익스피리언스 후기(with 투싼)

여는 글

드디어 이번 1박2일 일정에서 가장 기다려왔던 제네시스 레벨2를 하는 날이다. 전날 늦은 시간까지 지친 몸을 이끌고 글을 썼더니 상당히 피곤했고 오래 잠을 청할 순 없었지만 새벽부터 눈이 떠지고 다시 자려니 아깝기 시작했다.

레벨2 교육 시간은 정오. 거의 5시간 가까이 시간이 빈다. 살짝 고민을 하다가 혹시 시간이 잘 맞고 빈자리가 있는 교육이 있는지 뒤적거려 봤다. 그랬더니 마침 현대 오프로드 익스피리언스가 한 자리 비어 있었다.

원래는 당연히 오프로드라면 '바디 온 프레임'이 들어간 차량을 타봐야한다고 늘 생각해왔기에 모하비를 기대했지만 자리가 없었고 대안으로 팰리세이드나 GV70, 80을 봤지만 결국 자리가 없었다.

결국 투싼 디젤에 HTRAC(=4륜)이 들어간 것만 시간이 맞았고 바로 예약을 하고 달려갔다. 교육 시작이 1시간 남짓 남은 상황에서 벌어진 일이었다. 그리고 어제 2+1으로 구입해서 남아 있던 사리곰탐을 후딱 하나 말아먹고 HMG DX 센터로 향했다.

아침엔 사리곰탕이지.

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프론트에서 나를 못찾아도 당황하지 말자.

오프로드 교육을 예매한 시간은 오전8시. 교육은 오전9시30분이다. 참가 접수를 9시 정도에 했는데 프론트에서 '어? 잠시만요'라며 당황해하는 모습이 보인다. 이는 출입구 바리케이트에서도 동일했는데 내 눈에 들어온 것이 하나 있었다.

현장에서 근무하는 분들은 종이로 출력한 예매 현황표를 들고 있었던 것 같은데 나처럼 급하게 예약을 하고 온다면 그 종이에 내 이력이 담겨있지 않았을 가능성이 높은 것이었다. 당황하는 모습을 보고 내가 먼저 '한 시간 전에 예약한거라 그 종이엔 보이지 않을 것 같다'고 말씀을 드리니 컴퓨터로 조회해서 해결해주셨다.

혹시나 나처럼 급하게 당일 예약을 하고 가는 경우엔 당황하지 말고 사정을 잘 설명할 것.

오늘도 프로그램 목걸이 2개

 

뭐야 왜이렇게 저렴해

이미 2일 동안 프로그램 3개를 예매한 상황이다. 3개의 참가비용은 44만원. 이미 지출이 크다. 거기에 숙박비, 식비, 교통비를 더하면 이미 50만원을 넘긴 상황이었기에 계속 이어서 상위 프로그램에 더 큰 지출할 예정인 나는 부담스러웠다.

하지만 어차피 할거면 그냥 시간될 때 하자는 생각이 들어 오프로드도 신청하게 되었는데 가격이 저렴하다. 4만원. 동일한 시간동안 다른 프로그램들은 최소 8만원 이 정도 수준이고 대략 15~20분 차를 얻어타는 택시들이 이 가격과 비슷한 정도이다.

2시간 타는데 4만원. 그것도 내 차라면 절대 시도하지 않을 그런 일들을 하는데 이 가격이면 상당한 가성비가 있다는 판단이 섰고 글을 쓰는 지금 돌이켜보면 익스피리언스 프로그램들 중 가성비는 당연하고 생존을 위한(?) 알찬 내용들이 어쩌면 가장 많은게 아닌가 싶다.

오프로드 익스피리언스, 2시간에 4만원.

 

무시해서 미안해. 투싼아.

포터, 봉고와 같이 차량 하부에 커다란 뼈대를 두고 그 위에 사람이 탈 공간을 만드는 '바디 온 프레임' 차량은 아무래도 뼈가 있다보니 튼튼하다. 대신 무겁기도 하다. 이 튼튼한 뼈대 때문에 뒤틀림 강성 같은 것에 유리할테고 오프로드에서는 아무래도 이 차량들이 대표적인 것이 상식이다.

그래서 커다란 철덩어리를 한 번에 만들어내는 '모노코크 바디'가 들어간, 뭔가 이름만 들어도 철저히 도심형 SUV 느낌을 주는 4세대 투싼에 큰 기대를 하지 않았다. 생긴 것만 봐도 도심이 어울리지 먼지 날리는 오프로드가 아니다.

너.. 오프로드 갈수나 있니?

 

그래도 하나 궁금했던 점이 있었다. 4세대 투싼부터 현대에서 요즘 강조하는 3세대 플랫폼이 들어가게 되었는데 먼저 동일한 플랫폼이 들어간 차량인 7세대 아반떼, 8세대 쏘나타, 7세대 그랜저를 먼저 경험해보면서 만족도가 상당했기 때문에 SUV에 적용했을 때 어땠을지 궁금했다.

4세대 투싼은 시승 행사에서 하이브리드 버전을 먼저 타봤기 때문에 처음 운전하는 것은 아니지만 요즘 찬밥 신세를 받고 있는 디젤 모델은 처음이다. 지금이야 무시 당하지만 HMG 2리터 디젤 엔진은 이미 수준급으로 알려져 있다. 적어도 출력면에서 경쟁력이 있기 때문이다.

차에 대한 소감을 간단히 정리하자면 충분히 만족스럽고 기대 이상이라는 점이다. 일반 도로에서 경험하지 못하는 다양한 코스를 타면서 의외로 잘 버티고 패달의 감각부터 승차감까지 두루 만족스러웠다. 특히 HTRAC의 작동이 꽤나 만족스러웠는데 특별히 오프로드에 특화된 타이어가 아님에도 불구하고 다양한 환경에서 안정적인 모습을 보였다.

대각선 두 타이어만 지면을 밟게 되는 범피코스나 좌우측 한 면으로 크게 경사를 주는 환경에서도 차체가 크게 뒤틀리거나 소음을 주거나 하지 않고 아주 강하게 뒤틀리는 환경에서 약간의 소음만 발생시킬 뿐 잘 버티는 것이 대단할 지경이었다. 거기에 줄곧 기대 이상의 승차감을 유지해줬기 때문에 만약 내가 지금 투싼을 사고 다양한 환경에서 운행을 즐기는 사람이라면 디젤에 꼭 4륜을 넣어서 구입할 것 같다.

평범한 타이어지만 투싼 디젤 4륜은 기대 이상

 

시작부터 약간 다르다.

이론교육을 시작할 때 가장 접하게 되는 것은 역시나 인스트럭터다. 다른 교육에서는 뭔가 아주 슬림하고 날카로운 느낌의 레이싱 선수와 같은 느낌이라면 오프로드는 다르다. 원가 푸근(?)하면서 편안하고 위트있다.

이론교육의 시작 내용은 거의 비슷하기 때문에 3번째 동일한 내용으로 시작하지만 그래도 경청을 해본다. 그런데 달라지는 내용이 하나 있다. 바로 '스티어링 휠 파지법'이 다르다는 점이다.

9시3시 양손으로 잡는 것은 동일하지만 이렇게 잡게 되면 엄지손가락이 스티어링 휠 안으로 들어가게 되는데 오프로드 코스에서는 이 엄지만 밖에 둘 것을 요청한다. 그 이유는 '스티어링 휠 킥백(Kick-back)' 현상 때문에 그렇다.

오프로드나 노면이 좋지 않은 곳에서 운전을 해보면 타이어가 장애물 때문에 역으로 스티어링 휠을 돌려버리는 순간들이 있는데 바로 그때 예상치 못한 상해를 방지하기 위함이다. 

사뭇 다르지만 즐겁다.

 

팰리세이드보다 투싼이 못하다?

일단 참가자 4명이서 이론 교육을 함께 받았는데 2명은 팰리세이드 신청자였고 나를 포함한 나머지 2명은 투싼이었기 때문에 각자의 인스트럭터를 따라 움직이게 된다. 참고로 두 차량은 범퍼가 노면을 치지 않고 진입하거나 이탈할 때의 최대 각도를 의미하는 '진입각, 이탈각'이 다르기 때문에 코스도 약간 달라진다. 팰리세이드가 더 크다. 더 험한 곳을 갈 수 있는 것이다.

하지만 나는 조금 더 생각해보기로 한다. 이런 가정을 세워보기로 하자. '혹시 펠리세이드가 힘이 더 좋아서 코스를 구분한 건 아닐까?'

2.2리터 디젤 엔진이 들어간 팰리세이드가 더 강력해보이지만 이건 좀 더 살펴봐야 한다. 똑같이 디젤 파워트레인에 AWD 그리고 가장 무거운 등급의 제원을 비교해보면 펠리세이드는 공차중량 2,050kg, 최고출력 202ps, 최대토크 45kgf.m이고 투싼은 1,705kg/184ps/42.5kgf.m이다. 300kg는 상당한 차이이다.

투싼 : 팰리세이드? 아.. 그 무거운 형?

 

최고출력이나 최대토크만 보면 배기량이 더 높은 팰리세이드가 강해보이지만 1ps당 감당해야 하는 kg을 보면 팰리세이드가 10.1kg, 투싼이 9.2kg으로 투싼이 오히려 낮다는 것을 볼 수 있다. 토크도 마찬가지로 1kgf.m당 팰리세이드는 45.5kg, 투싼은 40.1kgf.m이니 결국 투싼이 더 빠르고 힘차게 움직일 수 있다는 것이다.

뭐 자세하게 차량의 무게 중심이라든지 이런 것까지는 알 수가 없으니 결론은 인스트럭터가 알려준대로 범퍼의 형상 때문이라고 결론을 짓고 넘어가기로 하자. 어차피 내가 타고 있는 투싼이 더 팰리세이드보다 더 날쌘돌이인 것은 기정 사실이기 때문이다.

 

어라운드뷰 사용할 줄 알아야 해요.

대중적으로 인기가 많고 차량에 들어가는 여러 옵션 중 아주 쓸모가 있는 것이 차량 주변을 보여주는 어라운드뷰 기능이다. 체험차량에 들어가 있는데 그동안 주차할 때만 썼다면 이제는 주행할 때 사용하게 된다.

오프로드 코스는 저속으로 운전하게 되지만 과격한 도로 형태 때문에 차량 주변을 눈으로 확인하는 것이 어렵거나 불가능한 경우가 많다. 이럴 때는 차량에 있는 기능을 통해 눈으로 확인이 어려운 위험을 감지하게 되는데 미리 어떻게 작동시키는지 알아두는 것이 좋다.

퀴즈 : 어라운드뷰 켜는 버튼은 어디에 있을까?

 

어쩌면 가장 유용한 프로그램일지도?

다른 교육에 비해 오프로드 교육은 딱 하나에 집중하는 느낌이 강하다. 바로 '패달'을 얼마나 민감하게 다룰 수 있느냐 그것이다. 이는 처음부터 교육 끝까지 이어지는데 결론부터 이야기하자면 '이제 초보를 약간 벗어가는 운전자들 중 보다 고급 운전 기술을 배우고 싶다면 오프로드가 최고'라는 생각이 들었다. 물론 다른 교육들도 당연히 패달을 민감하게 다룰 줄 알아야 하지만 오프로드에서는 더욱 그 비중이 크다.

가장 먼저 하는 것은 범피코스이다. 차량의 대각선 앞뒤 타이어만 지면에 닫게 되는 환경을 만들고 정지했다가 재출발하게 되는데 2륜 차량들은 이 코스를 통과하는게 어렵거나 불가능하다고 한다. 지면을 제대로 밟지 못하고 있는 나머지 타이어는 출발을 하면서 그립이 없기 때문에 휠스핀을 일으키게 되는데 그때 당황하지 않고 지속적이고 일관되게 가속 패달에 입력을 해줘야 한다.

보통 운전자들은 타이어가 스핀하는 환경 자체를 경험하기 힘들다. 하지만 눈길이나 비포장길에서 탈출하려면 어느 정도의 휠스핀에 익숙해져야만 가능한 순간들이 있는데 이 교육은 그러한 환경을 미리 경험해보는 것이다. 휠스핀을 하면 겁부터 내면서 가속을 멈춰버리는 것이 아니라 차량의 상태를 유심히 관찰하면서 빠져나올 수 있어야 하니 그렇다.

휠스핀에 놀라지 말고 즐겨보자. (내 차 아님)

 

교육 내내 가장 많이 사용하는 드라이브 모드는 터레인 모드의 머드(MUD)이다. 웬만하면 내내 이걸 사용하게 되는데 딱 하나 변경하는 순간이 바로 샌드(SAND) 코스이다. 아래와 같이 아주 고운 흙 위를 지나는 환경인데 이때 엔진에서 타이어로 동력을 급격하게 전달하게 되면 모래가 파이면서 차량이 갖히게 될 수 있다. 

이때 샌드모드는 감속과 가속시 동력을 한 번에 강하게 전달하지 않도록 약간 더 느리게 반응하다게 된다. 그래서 이때는 보다 과감하게 가감속을 할 수 있게 해주는데 나는 미친듯이 급가속, 급감속을 계속해보니 정말 휠로 전달되는 동력이 조금 더 길고 부드럽게 반응한다는 것을 체험할 수 있었다. 순간순간 미끄러질 때 카운터 스티어링을 해보는 것도 꿀재미.

신나게 미끄러뜨려도 된다.

 

샌드코스를 지나면 다시 머드모드로 두고 바위코스를 지나게 된다. 그냥 변속기를 드라이브 모드에 넣고만 있어도 쉽게 빠져나갈 정도로 쉬운 코스인데 여기서 중요한 것은 일정하고 스티어링 휠을 돌리지 않아야 한다는 것이다.

타이어는 바닥과 접지가 되는 트레드가 있고 옆에서 보면 휠과 만나는 사이드월이 있는데 트레드는 아주 튼튼하지만 사이드월은 약하고 연하다. 그러니 괜히 스티어링 휠을 이리저리 조작하다보면 사이드월이 바위의 모난 부분과 만나면서 찢어질 수 있으니 그냥 돌출된 부분을 미리 보고 타이어 바닥면으로 자연스럽게 천천히 밟고 넘어가야 한다.

타이어 옆면이 약하다는 걸 기억하자.

 

다음 코스는 등판이다. 그냥 올라만 가면 되느냐고 생각할 수 있는데 그게 아니다. 중요한 것은 차량 외부에서 참가자가 탄 차량의 엔진 RPM을 유심히 들으면서 아주 일정하게 오르거나 유지될 수 있도록 하는 것이 목표이다.

그렇게 해야 하는 이유는 비포장이나 젖은 오르막의 경우 rpm이 일정하지 않으면 출력이 부족하게 되어 변속기가 시프트 다운 되거나 운전자가 급하게 가속 패달을 밟게 될 경우 순간적으로 동력이 뿜어지면서 오히려 타이어가 그립을 잃어버리면서 위험해질 수 있기 때문이다.

그래서 출발을 시작해서 2천rpm을 유지해야 하는데 평소에 차량을 아주 민감하게 컨트롤하는 버릇이 배어있지 않는 운전자라면 다소 어려움을 겪을 수 있는 그런 코스이다.

일정한 rpm으로 오르기 쉽지 않다.

 

이제 올라왔으니 내려가야 한다. 마찬가지로 그냥 내려가는 것이 아니다. 올라갈 때는 가속 패달을 아주 민감하게 밟아 올라가듯 내려갈 때는 브레이크 패달을 아주 민감하게 밟으면서 차량 속도가 아주 일정하게 내려갈 수 있도록 하는 코스이다.

차량이 내리막을 내려가기 시작하면서 차량 무게 중심이 점점 더 앞으로 쏠리면서 운전자도 앞으로 쏠리게 된다. 이러한 상황에서 차량의 속도를 멈추기 직전의 속도로 꾸준히 유지하는 건 생각처럼 쉽지 않을 수 있다.

오르막에서 rpm을 일정하게 유지하려면 점점 더 커지는 각도속에서 아주 민감하게 엔진의 반응을 살피면서 패달을 더 밟아야 가능하듯 내리막에서는 점점 더 브레이크 패달을 더 강하게 밟으면서 차량 속도를 일정하게 만들어야 하는데 마찬가지로 이게 어렵게 느껴지는 운전자들이 분명히 있을 것이다.

운전 경력이 적은 사람이라면 대부분 해당이 될 것이고 배테랑이라 하더라도 이게 어렵게 느껴진다면 내가 그동안 차를 좀 무디게 운전을 했구나 이런 생각을 해야 한다.

일정한 속도로 내려가자.

 

앞뒤로 중력을 느껴봤으니 이제 옆으로 느낄 차례이다. 측면 경사로인데 이 코스에서는 최대 20도까지 옆으로 기울게 된다. 좌측면으로 쏠리게 되는데 차량은 무게를 받으면 응축되는 서스펜션이 있으니 실제로 느껴지는 건 상상 이상이다.

처음에는 비교적 낮은 노란색 라인을 따라 주행하게 되고 두 번째 돌아와서는 최대 각도인 빨간색 라인에 도전하게 된다. 두 번째 라인을 밟을 때는 몸을 대각선으로 두지 않고는 도저히 운전이 어려울 정도로 많이 기울게 되고 차량이 전도될까봐 조마조마한데 정상적으로 운행만 가능하다면 안전하니 걱정은 마시라.

참고로 이런 측면 경사에서는 진입과 이탈할 때 가장 많은 사고가 난다고 한다. 그러니 접근하고 이탈할 때 아주 천천히 접근해야 한다는 것만 기억하면 된다.

앞뒤 했으니 이번엔 옆으로

 

개인적으로 가장 인상 깊었던 코스는 계단 오르내리기이다. 2륜 구동 차량으로는 사실 그냥 도전할 생각조차 하지 못하는 것이 바로 계단코스이다. 구동축이 앞바퀴를 밀어 올리거나 아니면 먼저 올라가 있다고 가정할 때 한 두번은 가능해도 연속적으로 돌파는 불가능할 것이다. 그만큼 타이어 접지가 나올 공간이 없으니 그렇다. 하지만 4륜이 들어간 차량이다보니 의외로 쉽게 올라가진다.

계단을 오를 수 있다는 것이 인상 깊은게 아니라 이 계단을 하나씩 아주 조심스럽게 올라갈 수 있는 능력이 앞서 여러번 강조했던 '패달 컨트롤 능력'에서 좌우되기 때문이다. 인스트럭터는 아주 쉽고 말끔하게 하나씩 올라가길래 자신있던 나도 그렇게 할 수 있을거라 생각했는데 '가속→계단을 타이어가 올랐다는 인지→부드럽지만 확실하게 제동'이 아주 짧은 순간에 동시다발적으로 가능해야 가능한 것이었다.

나도 살살 오르다가 계단을 미처 다 오르지도 못하고 가속 패달을 놔버려서 차가 계단을 역으로 내려오기도 하고 계단을 내려갈 때는 계단의 단차에 의한 충격에 너무 급한 브레이크까지 겹치면서 차가 아주 크게 요동치기도 했다.

부드럽게 오르내리는게 가장 어려웠다.

 

V자 형태로 만들어진 협곡 구간을 지나는데 측면 경사로와 범피 코스의 복합이라고 보면 된다. 이때는 측면 경사가 29도로 상당하고 탈출할 때 타이어 하나가 붕 뜨게 되면서 타이어 슬립을 일으키게 된다.

그러니 앞선 연습 코스에서 제대로 하지 않았다면 부담스러울 것이고 제대로 체험했다면 꽤나 짜릿하고 재미있는 코스가 될 것이다.

V자 협곡 복합 코스

 

먼저 올랐던 경사 코스는 35%이다. 각도기를 들고 쟀을 때 35도가 아니라 100m를 주행할 때마다 35m씩 고도가 높아진다는 의미이다. 두 번째 경사는 투싼의 경우 55%, 팰리세이드는 눈으로 봐도 차가 오를 수나 있나 싶을 정도를 올라가게 된다. 확실히 토크가 좋은 디젤이니 쉽게 올라가진다. 다만 이번에도 일정하게 올라가야 한다.

투싼은 최대 55% 경사 등판

 

더 큰 경사로 올라갔으니 더 큰 경사로 내려오는데 이때 내리막 주행 보조 장치를 체험해보게 된다. 운전자가 직접 브레이크 패달을 조작하거나 내리막 주행 보조를 통해 경험해야 하는데 이때 중요한 것은 별도로 이 기능을 켜거나 아니면 머드 모드에서 사용해야 한다는 점 하나와 가장 중요한 것이 차량이 완전히 완만한 경사로 내려올 때까지 절대 브레이크를 조작해서는 안된다는 것이다.

해당 장치가 정상적으로 작동하는 상황이라면 내리막에서 그냥 차를 굴려버리면 마치 롤러코스터를 타는 것처럼 처음에는 빠르게 속도가 붙다가 이내 자동차 스스로가 속도를 제어하면서 감속을 해준 뒤 평지에 가까운 경사로 내려오면 다시 자동으로 풀어주는데 이 기능을 제대로 활용하는 것을 배울 수 있는 아주 좋은 환경이다.

내리막 보조 기능 체험 = 롤러코스터

 

마지막으로 인스트럭터도 강조했고 나도 강조하고 싶은 것이 바로 올바른 도강 방법이다. 지난해 여름 엄청나게 많은 비가 순식간에 내렸고 고인 물을 지나야 하는 상황들이 많았으며 많은 운전자들이 충분히 방법만 알면 지날 수 있었음에도 잘못된 방법으로 인해 안타까움을 자아낸 사례가 있다. 올 해도 많은 비가 올 수 있다니 알아두는 것이 좋겠다. 일단 영상을 한 번 보자. 4분짜리로 짧고 재미있기도 하다.

@유튜브 rufford ford

 

도강을 할 때 가장 중요한 것은 물에 진입할 때 파도를 일으키지 않아야 한다는 것이다. 당연히 물이 고인 곳은 가지 말아야 하고 차량의 구조적 특성 때문에 도강 성능이 다 다르긴 하지만 어쨌거나 지나야 할 때는 천천히 진입해야 한다.

파도가 생기면 차량이 물을 미는 힘과 만나 점점더 파고가 높아지고 그러면 결국 엔진 흡기 쪽에 물이 침범할 가능성이 높아지기 때문이다. 잘못된 믿음이 있는데 바로 '멈추지 말고 빠르게 지나야 한다'는 것인데 이는 도강이 아니라 머드와 같이 바퀴가 빠질 수 있는 환경에 해당되는 것이니 헷갈리지 말자.

또한 물의 저항은 생각보다 대단하기 때문에 빠른 속도로 물에 잠기게 되면 비교적 약한 부분인 번호판이나 앞뒤 범퍼가 부서질 수 있다. 위의 유튜브 영상에 보면 아주 빠르게 달려온 미니의 경우 범퍼 뿐 만 아니라 그 안에 있는 스티프너라는 보행자 안전을 위한 부품까지 떨어져 나간 것을 볼 수 있다.

영상에서 유일하게 정석대로 건너는 차량이 바로 가장 비싼 롤스로이스 팬텀인데 아마도 역시나 전문적인 교육을 받은 드라이버를 기사로 두고 있어서 가능한게 아닌가 싶다.

올바른 도강 방법 : 천천히 진입 후 일정한 속도로 탈출

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닫는 글

이 모든 것이 4만원에 체험이 가능하다. 원래는 모래 말고 진흙길 코스도 있는데 마침 공사중이라 참여할 수는 없어 다소 아쉬웠다.

사실 나는 군대에서 1호차 운전병이었고 실제로 오프로드에서 운전 경험이 좀 많은 편이다. 비가 내리는 진흙밭을 미끌거리며 오르내려야 했고 폭설 속에서 굽이진 산을 넘어다녀야 했으며 심지어 산속에서 행군 중 쓰러진 병사를 구하기 위해서 도로가 아닌 야산에서 나무를 부시면서 주행했던 경험도 있고 있다.

그래도 여전히 스릴있었고 정말 유익한 것들을 몸소 배울 수 있다는 점에서 교육을 받는 내내 '주변에 운전은 할 줄 알지만 조금 더 수준 높은 운전자가 되려는 사람들에게 추천'해야겠다는 생각이 들었다.

다른 건 까먹어도 패달을 민감하게 다뤄야 하는 필요성 하나만으로도 4만원 그 이상의 가치가 있다. 그리고 차라는 것이 꼭 빠르게 달려야만 재미있는 건 아니다.