PROLOGUE
오늘 삼각떼...아...아니 아반떼AD 페이스리프트인 더뉴아반떼AD에 대한 시승기를 쓸텐데
이는 이전에 올린 삼각떼를 사지 말아야 하는 이유의 정반대에 있는 이야기입니다.
의외로 많은 호응을 얻은 글이고 궁금하신 분들은 읽어보셔도 좋은데
글의 요지는 '이후에 나올 아반떼cn7이 아주 기대작이기 때문'에 조금 기다려보자는 것이었죠.
하지만 시간이 조금 지났고 삼각떼를 타봤고 거기에 대한 소감을 밝히고자 합니다.
삼각떼(아반떼AD페이스리프트)를 사지 말아야하는 이유
오늘은 조금 무책임한 이야기를 해볼까 합니다. 바로 삼각떼라고 놀림받는 아반떼AD 페이스리프트 모델에 관련된 이야기 입니다. 아반떼 중 삼각떼를 보면서 드는 생각이 있어 포스팅을 작심하
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이제는 삼각떼를 사야 하는 이유
결론부터 말씀을 드리자면 삼각떼는 지금 시점에서 아주 좋은 차량입니다.
물론 단점도 분명히 있는 차량이지만 완성도가 높고 두루 만족시킬 수 있는 차량이기 때문입니다.
1. 파워트레인이 최신형!
가장 먼저 파워트레인에 대한 이야기를 먼저 해야겠네요.
아반떼AD→아반떼AD F/L→아반떼CN7(현재)인 상황에서 삼각떼와 현행 판매 중인 두 차량은
파워트레인이 동일합니다. 듀얼 인젝션 엔진에 IVT 무단변속기가 들어가 있죠.
아반떼AD까지 이어져온 GDi 엔진은 내구성 걱정이 없다고 하기에는 조금 무리가 있습니다.
이는 MD부터 이어져온 직분사 방식의 엔진이고 노킹, 스커핑(피스톤이 실린더 벽을 때리는 현상)
그리고 카본 누적 문제도 있는 것으로 아는데 삼각떼부터는 엔진 형식 변경으로 자유로워졌습니다.
또한 이 파워트레인이 베뉴, K3에도 적용되어 두루 검증이 되었기에 걱정할 일은 별로 없어보입니다.
2. 똑똑하고 효율좋은 IVT 변속기
제 블로그의 다른 글을 보시면 아시겠지만 저는 현대의 건식 7단 DCT 변속기를 증오합니다.
아주 싫어하고 주변에서 물어보면 말리는 수준까지 되었습니다.
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하지만 현대의 IVT 변속기는 단점 하나만 빼면 아주 만족스러운 변속기라고 권장하는 편 입니다.
현대에서 IVT, 일반적으로 CVT라고 부르는 이 변속기는 1단부터 N단까지 철컥 철컥 변속하는 자동변속기와는 조금 다르게 풀리 벨트로 이어져 길이가 조절되면서 끊임없이 동력을 전달하는 방식입니다.
우리나라에서의 CVT 역사를 살펴보면 마티즈2 시절로 거슬러 올라갈 수 있는데 문제가 많은 변속기였습니다. 심각했죠.
대우(현. 쉐보레)시절 이 변속기 때문에 차량을 반납하고 쉐보레 신차를 구입하면 몇 백만원 할인을 해줄 정도였습니다.
이후에 한동안 이 방식이 적용되지 않다가 스파크S(더넥스트스파크 직전모델), 올뉴모닝TA 터보, 레이 터보 등에
슬슬 적용되기 시작하다가 르노삼성(현. 르노코리아)의 SM3를 필두로 대거 적용되기 시작했습니다.
마티즈2의 흑역사에 대한 국내 소비자의 인식이 좋지 않은 상황과 초기형 CVT 변속기의 상당한 이질감 때문에
높은 연비 효율에도 불구하고 소비자들에게 그다지 선택을 받지 못했습니다.
그러나 르노삼성 대비 조금 늦었지만 잘 만든 CVT를 적용한 현대는 자동변속기의 감각을 최대한 살렸기 때문에
민감하거나 차량에 대해 잘 아시는 분이 아니라면 일반 자동변속기와의 차이를 못느끼실 수 있습니다.
이질감의 가장 큰 원인은 RPM의 움직임입니다.
르노삼성 SM3를 급가속 해보면 전형적인 초기형 CVT 변속기답게 RPM이 높은 곳에 고정된 뒤
차량이 속도를 높혀감에 따라 조금씩 RPM을 낮추는 방식이라면 현대의 것은 딱 자동변속기처럼
RPM이 자연스럽게 오르내리는 방식입니다. 그래서 이질감이 적습니다.
삼각떼를 쭉 운행해보면서 느낀 점은 최고출력은 기존 직분사 엔진 대비 좀 낮아진게 확실하지만
효율성 좋은 변속기가 열심히 일해서 차를 잘 밀어주고 끌어주는구나 하는 것 입니다.
고속으로 도약하거나 긴 오르막에서 재가속을 할 때도 아주 부드럽고 전혀 부담스럽지 않습니다.
또한 이 변속기의 아주 큰 특징 중 하나가 탄력 주행에 굉장히 유리하다는 점 입니다.
보통 일반 변속기는 가속을 하다가 가속패달에서 발을 떼면 엔진 브레이크가 걸리면서 빠르게 속도가 줄어듭니다.
하지만 이 삼각떼는 마치 폭스바겐의 코스팅 모드(가속페달에서 발을 떼면 엔진브레이크가 걸리지 않도록 변속기를 N단으로 변경해주는 기능, 자주 활용하면 연비 향상에 큰 도움을 줌)와 같이 아주 천천히 속도가 줄어들게 됩니다.
아마 CVT 변속기 특징상 가속을 하지 않더라도 엔진 시동으로 인한 동력을 끊임없이 전달하다보니
이렇게 탄력 주행에 유리한 환경이 만들어지는게 아닌가 싶습니다.
다만 엔진브레이크를 이용한 감속이 생각보다 적은 만큼 앞차와의 거리는 조금 더 길게 유지하시는게 필요합니다.
334.8km를 주행하면서 얻은 평균 연비는 17.7km/L입니다. 에어컨 상시 가동에 성인 2명 탑승 환경이고 원활한 교통 흐름이 있었지만 공회전도 많았고 교통흐름보다 빠르게 운행해서 얻은 연비라고 보시면 됩니다.
1회 주유시 운행가능거리는 658km가 나오는데 연비에 신경을 더 쓰고 장거리 운행을 하면 700km는 쉽게 넘을 수 있을 것으로 보입니다.
분명한 단점도 있습니다.
이는 베뉴에서도 동일하게 있는 것으로 보아 분명히 변속기 특성에 따른 것인데 조금 위험한 상황이 연출될 수 있습니다.
차량이 움직이기 시작한 뒤부터는 가속 패달의 반응이 빠른 편이지만, 정지 후 출발하는 환경에서는 한 박자가 느립니다.
그래서 아래사진과 같이 약간 턱이 있거나 경사가 있는 곳에서 크리핑(creeping, 가속패달 조작없이 공회전 힘만으로 움직이는 상태)으로 넘어갈 수 없을 때 가속 패달을 아주 살짝만 밟아서 힘을 조금 더 줘야 하는데, 너무 살짝 밟으니 차량이 움직이지 않습니다.
조금 더 가속 패달을 밟아도 반응이 없다가 응축된 힘이 갑자기 뒤늦게 전달되면서 차량이 급격하게 움직이는데 경사로에서 이런 상황이 생기니 저도 꽤나 당황을 했습니다.
해결 방법은 아주 미세하고 지그시 가속 패달을 밟고 차량이 움직일 때까지 기다려 줘야 하는데 차량 특성에 빠르게 적응하지 못하는 초보 운전이나 어르신들께서는 분명히 사고 위험이 있어 보입니다.
CVT 변속기를 적용한 차량들에서 공통적으로 있는 문제이나, 이런 움직임은 운전자 및 보행자의 안전과 직결되는 만큼 제조사에서 분명히 인지를 하고 개선을 해줘야 한다고 생각합니다.
3. 첨단 안전 장비
저는 쏘카에서 빌린 차량을 운행했기 때문에 옵션이 별로인 차량을 탔습니다.
아마 판매 당시 중간 등급인 스타일 등급에 아무런 옵션이 들어가지 않은 모델인 것으로 보입니다.
2020년 3월 제조이고 개소세 인하를 고려하지 않아도 1837만원이지만 최소한으로 필요한 안전 장비가 들어갑니다.
바로 전방 출동방지 보조와 차로 이탈방지 보조입니다.
만약에 제가 샀다면 무조건 75만원만 더 써서 스마트센스 패키지2를 선택했을 겁니다.
가장 낮은 등급에서도 이 두 가지 안전 옵션(50만원)을 넣을 수가 있었으므로 없는 차량들보다는 있는 차량들이 더 많을 겁니다. 보험료 절감 효과까지 고려해보면 안넣으면 손해니 말이죠.
베뉴에도 동일하게 이 기능이 들어가 있는데 물론 요즘은 차로 변경까지 해주고 고속도로 제한속도까지 맞춰주기는 하지만 차량 가격과 출시 연도를 생각해보면 이해할 수 있습니다.
차로를 이탈하는 것만 막아주는 해주는 옵션이지만 실제로 사용해보면 은근히 적극적이고 제대로 작동한다는 것을 느낄 수 있습니다. 정말 차로를 넘어갈 때 알림만 주는 것이 아니라 스티어링휠을 돌려주죠.
전방 충돌방지 보조는 등급이 조금 낮은 것이라 차량만 인식하기는 하지만 테스트를 해보니 적절한 시점에 개입을 해줍니다. 감도를 설정할 수도 있으며 이 기능만 있어도 주위에서 일어날 수 있는 웬만한 추돌 사고는 피해갈 수 있을 것 같아 든든합니다.
4. 더뉴아반떼AD 시승기
일단 디자인 한 번 살펴보고 가겠습니다.
삼각떼라고 불리는 이유는 차량 디자인에 삼각형을 대거 투입했기 때문입니다.
기나긴 설명보다 사진 몇 장만 보면 바로 알 수 있습니다.
이제 삼각떼 디자인에 어느 정도 익숙해지긴 했지만, 여전히 예쁘다고 생각들지는 않습니다..
하지만 독특한 외모 덕분에 존재감 하나는 확실합니다..
대낮에 봐도 눈에 띄고,
밤에 봐도 눈에 띄고,
아뿔싸.
뒤를 봐도 눈에 띕니다.
그나마 흰색 차량이 이 정도이지 쨍한 파란색이나 빨간색 이런 차량들은 존재감이 2배가 됩니다.
마트에서 맨날 내 차 어디있지 찾아 헤매이는 분들은 진지하게 파란색 삼각떼를 고려해보시길 권해드립니다.
도어 외부 캐치의 조명도 들어가 있네요.
참고로 CN7을 처음 접했을 때 2열 도어의 외부 캐치를 만져본 뒤 아주 깜짝 놀랐습니다.
텅텅 거리는 소음과 마치 부서질 것 같은 허접한 조작감이 상당히 실망스러웠는데
오히려 전작인 더뉴아반떼AD에서는 더 나은 모습이었습니다.
손잡이의 크기가 더 작아서 그렇게 느껴질 수도 있을 것 같네요.
실내로 넘어가보겠습니다.
전장이 짧은 제 차량(4,040mm 아베오)보다 큰 길고 더 넓은 차량이지만 희한하게 적응이 빠르게 됩니다.
큰 차량은 아니지만 실내 거주성은 역시나 공간의 현대라는 말이 나올 정도가 됩니다.
2열 공간도 분명히 아주 넓은 것은 아니지만 성인 4인 탑승 환경에도 충분합니다.
2열 공간은 플랫폼이 3세대로 바뀐 CN7쪽이 확실히 넓어보이기는 합니다만 큰 차이는 나지 않을 것입니다.
제 블로그에 두 차량 모두 레그룸에 대한 측정을 한 결과는 있긴한데 1열 시트 기준이 달라 절대 비교는 어렵겠고
머지않아 CN7 시승을 준비하고 있기 때문에 별도로 다시 정리해서 업로드 하도록 하겠습니다.
다시 1열로 돌아와 보겠습니다.
대부분의 구성이 사용하기 쉽게 되어 있다는 점은 아주 칭찬할 부분입니다.
수동식이긴 하지만 시트의 상하 움직임도 여유가 많은 편이고 스티어링 휠의 텔레스코픽 기능도 있습니다만
시트를 최하단으로 내리면 휠을 끝까지 내려도 조금 높게 느껴진다는 점은 약간 아쉽습니다.
아쉬운 점 몇 가지가 있습니다.
1열 센터콘솔의 컵홀더가 지나친 원가절감에 의해 너무 허술하게 되어 있습니다.
10년이 넘은, 등급이 더 낮은 제 차량에도 컵을 고정하기 위한 날개가 있는데 그냥 구멍만 뚫어놓은 점은 아쉽네요.
1열 센터콘솔의 수납함은 슬라이딩이 지원되지 않는다는 점이 아쉽네요. 베뉴에서도 가능한데 말이죠.
그리고 크기가 약간 작다고 느껴집니다. 깊이를 더 파도 될 것 같은데 그렇지는 않네요.
1열 도어에서 자주 사용하게 되는 윈도우 스위치의 조작감이 상당히 별로입니다.
운전석 1열 창문의 원터치 다운만 지원한다는 점과 플라스틱의 허접한 조작감은
아무리 차량 등급을 생각하더라도 용납이 안됩니다.
트렁크는 상당히 넓은 편 입니다.
cn7과 비교를 해보면 앞뒤 깊이만 10cm 짧고 높이나 좌우폭은 거의 동일합니다.
재미있는 점은 버튼을 눌러 열든 차량 안에서 레버를 당기든 트렁크를 열면
아래사진과 같은 정도로 꽤나 열어준다는 점 입니다. 손에 짐이 많을 때 좀 편리하고 살짝 열아두더라도 빗물 유입이 없을 것 같다는 점이 좋네요.
마지막으로 주행 소감을 이야기 해보겠습니다.
가장 만족스러웠던 것은 2가지로 패달의 감각과 롤 억제 능력입니다.
특히 현대기아 차량들의 패달 감각은 제게 있어 도무지 적응하기 힘든 것 중 하나인데
근래에 운행해봤던 모든 현대기아 차량을 통틀어 가장 직관적인 세팅이 아닌가 싶습니다.
가속 패달도 브레이크 패달도 딱 원하는 만큼 반응하기 때문에 패달에 신경을 쓸 필요가 없었습니다.
드라이브 모드는 에코-노멀-스포츠-스마트 이렇게 4가지로 구성되어 있는데 에코 모드 조차도
답답하게 느껴지지 않을 정도였습니다.
두 번째 만족스러웠던 점은 코너에서의 롤 방어 능력(느낌)이었습니다.
시승차는 195/65R15 사이즈의 타이어를 사용하고 있었고 편평비가 조금 높은 편입니다.
그래서 코너에 급격하게 차를 내던지며 '최소 이 정도는 기울겠지'라는 생각을 했지만 항상 우려보다 안정적인 모습이었습니다. 물론 이 느낌 자체만으로 코너를 잘 돈다라고 할 수는 없지만 적어도 운전자에게 전해주는 감각은 충분합니다.
살짝 롤을 허용하나 싶다가 어느 정도가 되면 든든하게 딱 버티는 느낌을 주는데
이는 5세대 스포티지 1.6리터 가솔린 2륜 모델을 탔을 때와 비슷한 느낌이었습니다.
근래의 현대기아 서스펜션 세팅력이 상당히 업그레이드 되었다는 건 인정할 수 밖에 없네요.
운행을 하는 내내 상당히 비가 많이 와서 많이 높은 속도를 내보진 못했지만
100km/h를 훌쩍 넘어서는 환경에서도 주행 감각에 있어 불안함이 들지는 않았습니다.
130km/h 전후의 속도는 기어비가 짧은 차량들은 연비가 급격하게 하락하지만
변속기 덕분에 탄력주행을 곁들이면 충분히 만족할만한 연비를 계속 이어나갈 수 있습니다.
고속도로에서 그렇게 내달리는 수많은 렌터카와 법인차의 삼각떼의 연비가 그리 나쁘지 않을 수도 있을거라는 것을 느낄 수 있는 순간이었습니다.
참고로 100km/h에서의 rpm은 대략 2,200 정도됩니다.
EPILOGUE
서스펜션의 세팅도 노멀하고, 출력도 노멀하고, 패달의 감각도 노멀합니다.
차량 가격도 노멀하고, 공간도 노멀하고, 트렁크도 노멀하고 보험료도 노멀하고 수리비도 노멀합니다.
그래서 운전자에게 약간 따분한 느낌을 줄지언정 우리나라 운전자들이 어떠한 점을 좋아하는지
그리고 그들을 두루 만족시킬 수 있는 적절한 값은 무엇인지 이 차량을 타보시면 알 수 있습니다.
노멀하지 않은 것은 삼각형 그거 하나 뿐입니다.
중고차량 가격도 더 오래된 모델인 아반떼AD와 크게 차이가 나지 않기 때문에
차는 굴러만 가면 되는데 어느 정도의 완성도도 있고
중고차니 고장났을 때 수리 부담이 적었으면 하는 분들에게는
이만한 차량도 없습니다. 이것이 바로 삼각떼를 사야하는 이유입니다.
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