시승 차량은 피플카에 내 돈을 갖다 바치고 제공 받았습니다.
여는 글
현대기아의 7단 건식 dct를 싫어하는 마이라이드 입니다.
이렇게 못박고 시작하는 이유는 제 블로그를 보시면 아시겠지만 유명했던 모드라마의 대사처럼 정말로
저는 7단 dct를 증오합니다.
대단한 이유가 있는 것은 아닙니다.
suv 시장에서 디젤이 도태되기 시작하면서 그동안 디젤 엔진과 자동 변속기의 조합을 대신해 가솔린 터보 엔진+7단 dct가 들어가게 되었죠. 코나, 투싼, 셀토스, 스포티지 등등 인기 차량에 대부분 들어가게 됩니다.
그런데 이 7단 dct는 가솔린 엔진과의 궁합이 영 좋지 못합니다. 빠릿빠릿 해야하지만 반응성이 영 느리고, 이따금씩 큰 변속 충격을 전달하기도 하고 무엇보다도 경사로에서 오토홀드 없이는 운전자를 긴장시키기 때문입니다.
그래서 저는 늘 이 변속기가 들어간 차량을 고민하시는 분들을 말렸습니다. 그리고 조금 시간이 지나니 셀토스 페이스리프트 모델이 출시되면서 7단 dct를 버리고 8단 자동변속기를 넣어주게 되었네요. (더뉴셀토스가 쏘아 올린 작은 공?)
지금 셀토스를 사면 안되는 이유
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갑자기 건식 dct 이야기를 왜 하느냐 궁금하실겁니다. 오늘 시승하게 된 엑센트 디젤 모델은 초기 모델에 4단자동/6단수동이 출시되었고 이후에 연식 변경을 거치며 4단자동을 7단 건식 dct가 대신하게 되었기 때문입니다.
이번 시승에서는 쏘카, 그린카와 같은 카쉐어링 업체인 '피플카'에서 차량을 대여했는데 차량 연식 정보가 없어 빌리게 될 차량이 4단 자동인지 아니면 7단 dct인지 알수가 없었고 결국 실차를 보고난 뒤 dct라는 것을 알게 되었습니다.
그래서 '괜찮을까...?'는 마음으로 시동을 걸게 되었습니다.
2018 엑센트 디젤 세단 시승기
1. 시승 차량 정보
시승 차량은 2018년 제작된 차량이며 1.6리터 배기량을 가진 디젤 차량(U2엔진)입니다.
앞서 언급드린대로 7단 dct 변속기와 궁합을 이루고 있으며, 초기형보다 파워트레인이 개선되어 최고 출력 136/4,000rpm, 최대토크 30.6kg·m/1,750~2,500rpm을 냅니다.
배기량을 생각해 본다면 최고 출력이 많이 개선되었다는 것을 볼 수 있고 최대토크 역시 높아 현재 판매하고 있는 2.5리터 가솔린(25.3kg·m)이나 3.0리터 LPi(28.6kg·m)의 것보다 최대치가 높습니다. (그렇다고 엑센트가 더 빠르다는 건 아닙니다.)
재미있는 것은 차량의 외장 컬러입니다. 컬러코드가 SS7인데 이는 벨로스터N 초기형에서만 잠시 판매가 되었던 레이크 실버라는 컬러입니다. 짙은 회색이지만 묘하게 그린 컬러를 품고 있기 때문에 실물로 봤을 때 상당히 만족스러웠습니다.
엑센트는 우리나라의 대표적인 소형급 차량이고 세단과 5도어 해치백 모델이 있습니다. 형제 차량인 프라이드도 그러했고 제가 타고 다니는 아베오도 마찬가지입니다.
출시 당시 1.4/1.6 가솔린 2가지 종류와 1.6디젤까지 갖췄기 때문에 선택지가 가장 많았습니다. 프라이드와 비교를 하면 대부분 동일하지만 디젤 엔진의 차이가 있습니다.
엑센트는 가변 터보인 VGT가 들어간 1.6리터 디젤 엔진이지만 프라이드는 조금 더 급이 떨어지는 WGT 1.4리터 디젤이 들어갔고 수동 변속기만 출시되었기 때문에 프라이드를 더 선호하시는 분들에게는 아주 안타까운 소식이었습니다.
지금은 디젤 엔진 자체가 국내 뿐 만 아니라 전 세계적으로 사장되고 있고, 반도체 부족 등으로 인해 신차 구입 후 대기가 1년을 넘어가는 상황에 침수까지 겹치게 되면서 중고차 가격이 말도 안되는 수준으로 오르고 있는 상황에서 유일하게 가격이 떨어지는 차량이 바로 디젤 차량입니다.
한 때 인터넷에서 '엑디수(엑센트 디젤 수동)', '크디수(크루즈 디젤 수동)'이 엄청난 연비와 시원한 펀치력으로 많은 사랑을 받았는데 한 박자 늦게 드디어 시승을 하게 되었습니다. 타보고 괜찮다면 이때가 디젤 차량을 구입할 적기가 될 수 있으니 말이죠.
2. 실내 및 편의 장비
출시된지 한참 오래된 차량이고 이미 단종된 차량이기 때문에 실내 디자인이 어쩌면 볼품없고 편의 장비도 부족할 수 있습니다. 특히나 등급이 낮은 렌터카이니 더 그럴겁니다. 하지만 판매 당시 경차가 없었던 현대자동차 라인업에서 가장 저렴했던 차량이라는 점을 고려하면서 바라보면 또 그리 부족하지도 않습니다.
일단 1열 디자인을 보면 그래도 필요한 것들이 모두 준비되어 있고 스티어링 휠 열선을 비롯하여 자세제어 장치 및 TPMS 기능도 들어 있습니다. 다만 아쉬운 점이 하나 있는데 바로 1열 도어의 외측 창문 몰딩이었습니다. 보통 비가오는 날, 창문을 내렸다가 열면 창문 바깥쪽 하단에 있는 고무를 통해 창문을 닦아주게 됩니다. 그래야 시야 확보가 되니 말이죠. 그런데 운전석이든 조수석이든 창문을 내렸다가 열어도 거의 닦이지가 않습니다... 그만큼 불필요한 유격이 크다는 것인데 다른 차량도 이러는지요?
시승했던 차량은 스티어링 휠 조절 레버가 고장이 나있어서 조절을 하지 못했는데 나름 편안한 시트 포지션을 만들어 낼 수 있었습니다. 다만 시트의 볼스터(시트의 가장자리가 부풀어 올라 몸을 잡아주는 역할)가 거의 없다싶을 정도로 플랫했던지라 코너 구간에서 불편하게 느껴졌습니다.
1열 센터콘솔의 컵홀더는 2개가 준비되어 있는데 크기가 달랐고 하나는 크기가 너무 작아서 조금 불편해보이기도 했습니다. 제 차량에는 없는 1열 암레스트도 있는데 너무 뒤쪽에 작은 크기로 준비되어 있기 때문에 수납이나 실제 사용에 있어 존재감은 부족했습니다. 겨우 팔꿈치를 걸치는 정도였으니 말이죠.
최신 아반떼에서도 부족한 점이 바로 1열 도어 트림의 스위치 작동감인데 이는 당연히(?) 하위 모델인 엑센트에서도 동일했습니다.
장점은 사이드미러입니다. 차량 디자인 때문에 점점 더 사이드미러가 얇아지게 되어 운전자에게는 불리하게 되는 경우가 많지만 희한하게 올라갈수록 넓어지는 디자인 덕분에 후측방 시야 확보에 아주 유리했습니다. 그리고 소소하지만 1열 안전벨트 높낮이 조절도 가능했고, 아베오는 생략해버린 1, 2열 독서등도 마련되어 있습니다.
2열 공간은 기대보다 훨씬 더 좋은 모습이었습니다. 이는 세단이라 더욱 그러한데 시트 등받이 각도도 생각보다 좋은 편이었고 레그룸도 충분했으며 2열 센터 터널의 높이도 낮아 2열 거주성이 기대보다 훨씬 좋은 모습이었습니다.
다만 2열 탑승 환경이 그리 중요한 모델은 아니기에 2열 에어벤트, 2열 암레스트 등은 어떠한 경우에도 선택할 수 없고 심지어 2열 도어 트림에도 수납 공간이 없지만 그래도 이해하고 넘어갈 수 있습니다. 소형차이까요. (2열 공간과 트렁크 실측 결과는 별도 포스팅 예정)
3. 시승 후기
본격적인 시승에 앞서 차를 빌리면 가장 먼저 하는 것이 공기압 점검입니다. 엑센트에 들어간 TPMS(타이어 공기압 모니터링 시스템)은 아주 간단한 구조로, 공기압을 표시해주지는 않고 저압이 감지되었을 때만 경고등을 띄우는 방식입니다.
아침 일찍 차량을 빌렸기 때문에 충분히 냉각된 상태였을 것이고, 측정을 해보니 3개의 타이어는 무려 39psi(권장 공기압 33psi)이고 우측 뒷바퀴는 32psi였습니다. 높은 효율을 원했고 렌터카임을 고려하여 모두 37psi로 맞추고 운행을 시작했습니다.
일단 시동을 거는데 이 차량이 디젤 엔진이구나 하는 몇 가지 낯선 감각이 있습니다. 일단 시동키를 ON까지 돌리면 예열 코일이 작동하는 모습이 보이고, RPM 게이지의 숫자도 몇 가지가 빠져 있습니다.
엔진이 차가운 상태에서 우렁차게 시동이 걸리는데 역시나 작은 차체에 커다란 디젤 엔진을 우겨 넣어서 그런지 엔진음이 상당히 크게 부각이 됩니다. 그러나 신기할 정도로 진동은 상당히 억제되어 있고, 운전자에게 물리적인 진동은 크게 전달되지가 않았습니다.
엔진 음색은 인젝터음이 강조되기 때문에 솔직히 듣기 싫을 정도의 음색입니다. 그러나 고속 환경에서는 사용 rpm이 상당히 낮기 때문에 오히려 조용하지만 은근한 진동음이 피곤함을 만들어 내긴 합니다.
이내 출발을 하는데 크리핑(Creeping, 브레이크에서 발만 뗀 상태로 슬금슬금 움직이는 상태)에서 dct 특유의 감각이 전달이 됩니다. 아주 부드럽고 스스륵 움직이지 않고 약간 멍하게 있다가 차량을 밀어냅니다.
슬슬 가속을 하는데 확실히 가솔린 차량 대비 엔진 회전수를 컨트롤 하는 것이 섬세하지는 못합니다. 아무래도 터보 차저의 반응 때문인 것으로 보이는데 특히나 낮은 rpm에서는 가솔린 차량 대비 원하는 만큼 섬세하게 컨트롤 하는 것이 조금 어렵다고 느껴집니다. (불편할 정도는 아니고 민감한 사람에게만 해당)
주유를 위해 주유소에 들렀습니다. 시동키를 돌려 시동을 끄는데 한 박자 느리게 엔진이 멈추는 것이 조금 어색합니다. 그리고 승용차량에 경유를 넣는 것이 왜이리 어색한지 모르겠네요. 혼유를 방지하기 위하여 주유구 캡도 초록색으로 되어 있습니다만 혹시나 몰라 주유 직전까지 몇 번이나 다시 확인을 했네요.
다시 도로로 나와 속도를 올리는데 먼저 경험했던 최신 suv와의 느낌은 사뭇 다릅니다. 오히려 가솔린 터보 엔진보다 훨씬 빠르게 반응을 하고 변속 타이밍도 운전자의 의도를 잘 받아내는 편이고 감속이나 저속 환경에서도 변속 충격을 만들어내는 일이 거의 없어 솔직히 좀 놀랐습니다. 더 오래된 차량이고 당연히 최적화도 덜 되었어야 할거라 생각했는데 단언컨데 근래 경험했던 7단 dct를 통틀어 가장 완성도 높은 모습이었습니다.
경사가 심한 곳에서 정차 후 출발을 해봤는데, 경사로밀림방지 시스템의 개입으로 큰 불편함이 없었습니다. 그러나 급경사에서 정차 후 출발을 여러번 반복하면 시스템의 개입이 간헐적으로 되지 않는 경우가 있는데 그때는 커다란 토크가 있는 차량이지만 경사를 타고 뒤로 내려가버리는 상황은 연출이 가능했습니다. 이 경우가 지속되면 시동이 꺼지면서 브레이크 작동이 평소와는 다를 수 있으니 주의하셔야 합니다.
평소에 생활 속에서 만날 수 있는 경사 정도에서는 경사로밀림방지 시스템의 개입 없이도 차량의 토크만으로도 충분했습니다. 브레이크를 풀면 살짝 뒤로 밀리지만 이내 차량을 앞으로 밀어내기 때문에 가솔린 차량에서보다 여러모로 편안했고 든든한 감각이 좋았습니다.
본격적으로 운행을 하는데 이 차는 제 차량과 정반대의 차량이라는 느낌이 듭니다. 작고 가벼운 차체를 엔진이 가지고 논다고 표현을 해야 할까요? 저는 매번 제 차량 엔진에게 빕니다. 힘 좀 내라고 말이죠.
엑센트는 가속 패달을 즈려 밟으면 시원한 토크로 차체를 이리저리 던져냅니다. 정지 상태에서 풀가속을 하면 기어비가 짧은 1단에서 움찔거리면서 차량을 던지고 바로 2단으로 올려내는데 차량 스스로 휠스핀을 억제하려는 것을 체감할 수 있습니다. 구동력 제어를 풀면 아마 3단까지도 휠스핀이 일어날 것 같은 느낌이 듭니다.
다시 한 번 표현하지만 차량이 가속을 하는 느낌이 아니라 내던지는 느낌입니다. 아주 시원스럽고 아래에서 언급할 여러 단점들에도 불구하고 이 시원한 펀치력 하나만으로도 구입을 고민하게 될 정도이니 말이죠. 저단에서는 기어비가 상당히 짧아 짧게 툭툭 던지는 느낌이고 고단에서는 펀치력을 꽤나 오래 유지하려는 느낌이 강합니다.
가속을 이어나가면 dct의 장점인 빠른 변속을 꾸준히 해나가는데 거의 변속을 느낄 수 없을 정도였습니다. 급격한 가속을 위해 킥다운을 해보면 가끔 1단만 내릴지 2단만 내릴지 고민하다가 1단 내리고 다시 1단을 내리면서 로스를 만들어 내긴하지만 시프트업에서는 놀랄 정도로 부드러웠습니다.
1~6단은 가속기어, 7단은 항속기어이며 7단은 시속 70km/h를 넘긴 상태에서 평지 혹은 내리막이라면 들어가게 되어 있습니다. 이때 rpm은 1,250~1,500 내외입니다. 그런데 최대토크가 일찍 나오다보니 고속도로의 기나긴 오르막에서 시프트 다운없이 그냥 7단으로 올라가버리는 경우가 상당히 많았고 우려보다 엔진에 부하가 크게 걸리지 않는다는 것이 저배기량 가솔린 차량을 타는 사람에겐 좀 충격적이었습니다.
시속 100km/h에서 재가속을 노리면 아직 힘이 남아돈다는 걸 과시라도 하듯 140km/h 정도까지는 아주 가뿐하게 밀어냅니다. 운행 도중 3.0리터 준대형 차량이 제 차의 꽁무니에 붙는 상황이 있었는데 단거리이긴 해도 순간 가속으로 도망을 가보니 의외로 거리를 좀 유지해볼 수 있었습니다.
항속 상황에서 더 이상 아무런 패달을 밟지 않는 탄력 주행 상황에서도 기대보다 훨씬 멀리까지 차량을 밀어내기 때문에 이 차량을 제대로 즐기려면 토크를 이용해 이내 속도를 올려두고 탄력 주행으로 속도를 내리고를 반복해야 합니다. 그러면 연비에도 상당한 도움이 됩니다.
타이어는 195/55R15 규격이었는데 어두운 컬러로 도장이 되어 있기 때문에 은근히 마음에 들었습니다. 다만 운행을 하는 내내 이 차량의 브레이크 시스템으로는 엔진의 힘을 버텨낼 수 없을 것이라는 걱정이 들었습니다. 차량 상태가 좋지 못한 점도 있지만 늘 브레이크는 운전자의 의도보다 제동을 덜 걸어주는 느낌이 강했고, 프론트에 중량이 쏠리는 디젤 엔진 특성을 감안했을 때 이 차량으로 빠르게 달리려면 1순위가 브레이크 시스템의 업그레이드가 아닌가 싶었습니다.
또한 노면 소음은 딱 소형차 수준인데 이해가 가지 않는 것이 도어 트림쪽에서 유입되는 소음이 크다는 점 입니다. 비가 오는 환경에서 바로 옆에 있는 차량이 물을 가르며 달리는 소음이 너무 크게 부각이 되고, 터널에 들어가면 터널 내부에 울려퍼지는 소음이 옆에서 들어오는 경우가 상당히 많았습니다. 특히 시승이 끝나고 바로 제 차로 옮겨 탄 뒤 동일한 루트를 주행하게 되었는데 꽤나 체감이 되더군요.
앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 CTBA(토션빔 액슬) 서스펜션이 들어가 있는데 엑센트는 한마디로 정의하면 아주 물렁물렁하게 세팅을 해놨다고 할 수 있습니다. 마치 NF쏘나타 시절의 것과 같을 정도인데 문제는 완성도가 썩 마음에 들지는 않는다는 것 입니다.
물론 요철이 많은 도심 주행에서는 큰 충격을 잘 걸러주는 것이 마음에 들었지만 차량 속도가 높은 고속 환경에서는 불안감으로 직결되었습니다. 고속도로 코너에서 차량의 움직임은 롤을 꽤나 허용하지만 불안하다는 생각까지는 들지 않았지만 문제는 노면 상태가 좋지 않으면 엄청 불안했습니다.
당연히 노면이 좋지 못한 곳을 빠르게 넘어가면 차량의 자세는 흐트러지는데 대부분의 차량은 이내 착지를 하면서 자리를 잡는게 느껴진다면 이 차량은 요동을 칩니다. 그런데 그 요동이 너무 예상할 수 없는 쪽으로 움직인다는 것 입니다. 심지어 단차가 큰 도로 이음새를 정면으로 넘는 환경에서도 차량의 리어 서스펜션이 상하 뿐 만 아니라 좌우로 흔들리는 느낌을 전해주는데 그 정도가 상당하고 운전자 뿐 만 아니라 동승자도 느낄 수 있을 정도였기 때문에 타는 내내 이음새만 만나면 불안했습니다.
구조의 한계상 리어 토션빔 액슬이 내구성도 좋고 수직으로의 대응은 좋으나 측면 충격 대응이 약점이라는 것을 머리로만 알고 있었는데 엑센트를 타보니 너무 크게 다가왔습니다. 동일한 구조의 서스펜션 차량인 제 차량에서는 좀처럼 느끼기 힘든 것인데 시승 차량만의 문제인지 원래 이런 것인지는 모르겠습니다.
dct 변속기와 같이 우려를 했지만 거의 불편함을 느끼지 못한 것이 바로 mdps와 패달의 감각이었습니다. 특히 mdps는 저 또한 처음 경험해봤을 때 깜짝 놀라서 다시는 느끼고 싶지 않을 정도였던 포르테쿱의 것을 떠올렸지만 상당히 많이 개선되어서 간혹 발생하는 이질감을 제외하고는 불편함이 없었습니다. 패달의 감각 역시 가속/제동 모두 충분했고 빠르게 적응할 수 있었습니다.
마지막으로 가장 기대를 모았던 연비입니다. 디젤에, 7단에, 심지어 너비가 좁은 15인치 타이어를 쓰고 있으니 역대급으로 엄청난 연비가 나올 것이라 기대를 했습니다. 일단 1차 측정에서는 주행거리 110km, 주행시간 3시간, 평속 36km/h인 상황에서 15.5km/L가 나왔습니다. 촬영을 위해 거의 30분 공회전 했던 것을 포함하는 것으로 주행을 하는 내내 연비는 계속 상승했습니다.
그러나 엄청난 고속도로 연비를 보고 싶은 마음에 중간에 리셋을 하고 다시 측정을 해봤습니다. 주행거리 58km, 주행시간 45분, 평속 77km/h인 상황에서 연비는 20.7km/L가 나왔습니다. 사실 적어도 20대 중간 정도는 나올 것이라 생각했는데 100% 에어컨 가동, 헤드램프 점등, 스마트폰 충전, 열선 좌우 가동까지 하면서 오르막이 많은 환경이어서 그런지 의외로 엄청나게 높지는 않았습니다.
처음 가득 주유했을 때 주행가능거리 592km, 171km 운행 후 주행가능거리가 436km로 측정되는군요. 연료탱크 크기가 43리터이니 고속도로에서 연비 주행을 하면 최소 700km에서 많으면 800km까지는 주행이 가능할 것으로 보입니다.
닫는 글
우려했던 7단 dct가 의외로 디젤 엔진과의 궁합이 좋은 것을 보면서 고민에 빠지게 되었습니다.
제 차의 수명이 얼마 남지 않은 상황에서 시원하게 잘나가는데 연비까지 좋은 차량의 대안이 별로 없고 작은 차량을 좋아하는 저로서는 타는 내내 해치백 모델인 엑센트 위트가 생각났기 때문입니다. 700만원만 있으면 연식 좋고 옵션까지 좋은 엑센트 dct를 구입할 수 있으니 말이죠.
아무리 수동이라도 도저히 100마력 남짓인 아베오에서 느껴보지 못한 펀치력과 대충 타도 좋은 연비가 아른거려 엔카를 뒤적이는데 마음 안에서 전쟁이 일어납니다.
불안해서 밟겠니? 보강하면 되잖아, 가격도 저렴한데! 아냐, 대안을 찾아볼까?
생각해보니 동일한 파워트레인에 더 좋은 대안도 있습니다.
저는 이만 400만원 더 모으러 가겠습니다. 안녕.
P.S : 제가 침 흘리던 1세대 2.0 i30 수동 사가신 분 제보바랍니다. 현상금 겁니다.
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