*시승차량 제공 : 현대자동차
여는 글
자, 오늘은 1편에 이어 마무리편인 2편입니다. (1편은 글 최하단에 링크)아래 목차에서 확인하실 수 있는데 1편에서는 주로 디자인에 대한 이야기를 했습니다. 포스팅 전체 하나를 써야 할만큼 소비자라면, 그리고 아이오닉6 구입을 고민하시는 분들이라면 반드시 알아야 하는 내용들로 주를 이뤘습니다.독특한 외형만큼이나 실내에서도 새로운 시도, 재미있는 경험을 할 수 있는 것들로 채워져 있는데요. 오늘은 인테리어의 특징들과 주행 소감에 대해 이야기하도록 하겠습니다.
알고봐야 이해가는 아이오닉6 간단 시승기 - 2편
<목차>
(1편)
1. 왜 이렇게 디자인 했을까?
2. 공력 그리고 또 공력
2-1. 리어 스포일러
2-2. 외장형 액티브 에어 플랩
2-3. 휠 에어커튼
2-4. 휠 갭 리듀서
2-5. 박리 트랩
2-6. 휠 디플랙터
3. 그래서 얻은게 뭔데?
4. 아이오닉6 익스테리어
(2편)
5. 아이오닉6 인테리어
6. 아이오닉6 주행소감
5. 아이오닉6 인테리어
시승차는 4가지 인테리어 컬러 중 다크 그레이/라이트 그레이 투톤 색상(의장코드 YTH)이었습니다. 나무랄 때도 없었지만 반대로 특별히 예쁘다고 생각이 들지도 않았습니다. 개인적으로는 다크 그린/라이트 그레이 투톤이 가장 기대가 됩니다.
현대 아이오닉6(전기차) 외장컬러(코드) 및 인테리어 종류 설명
여는 글 일반 상용 모델들은 사실 내외장 컬러를 정리하는데 간단합니다. 그런데 가장 고생을 하는 것이 무조건 제네시스고 그 다음이 이러한 작정하고 출시하는 아이오닉 전기차 시리즈 입니
myride.tistory.com
아이오닉5와 전반적으로 비슷하면서도 6만의 것들을 통해 개성을 표출해내려는 흔적이 많이 보입니다. 가장 먼저 디지털 사이드미러 모니터입니다. 아이오닉5는 도어트림에 위치하고 있었지만 6에서는 대시보드 패널 양측면에 자리를 잡게 되었습니다.
특이점이 있는 센터 콘솔입니다. 아이오닉5에서는 좌우 통행을 할 수 있도록 짧고 이어지지 않는 방식이었지만 아이오닉6에서는 길게 뽑아냈고, 하단의 여유 공간에 짐을 넣을 수 있는 공간도 마련했습니다. 개인적으로는 아이오닉5 방식이 더 좋다고 생각이 들지만 차량의 성격을 봤을 때 이러한 구성이 더 어울리기는 합니다.
역시나 인포테인먼트 시스템은 화질이 좋고 반응속도도 빨랐습니다. 시승회날 그동안 궁금했던 QM6 차량을 빌려타고 갔는데 QM6도 우려보다는 쓸만하다 정도 였지만 아이오닉6의 것을 느끼고 나니 비교대상이 아니라고 느껴지더군요.
디지털 사이드미러는 거울을 통해 보는 것보다 화각도 좋고, 주행 중에는 안내 가이드도 표시가 되며 어두운 환경에서도 육안으로 보는 것보다 더 밟게 보이기 때문에 여러가지 장점이 있습니다.
하지만 위치는 좀 아쉽습니다. 아이오닉5 때도 습관적으로 차량 외부에 있는 미러를 찾으려 했었지만 그나마 습관의 동선 중에 있는 도어트림이라 빠르게 적응할 수 있었지만 아이오닉6는 이미 시선이 모니터를 지나버린 뒤 밖으로 '아 맞다'면서 다시 차량 내부로 들어와야하기 때문에 불편했습니다.
동승석 방향의 사이드미러 각도는 그나마 괜찮았는데 운전석쪽의 것은 각도도 좀 그랬습니다. 너무 많이 대각으로 치우친 느낌이 강하고 붙박이기 때문에 내 눈에 맞게 돌릴 수도 없고 카메라 위치나 화각을 바꿀 수도 없습니다. (후진 기어를 넣으면 광각으로 변경)
(22.10.12 수정) 카메라는 좌측 미러 조절 버튼을 통해 화면의 상하좌우를 일부 조절할 수 있어 정정합니다.
해결방법은 운전자가 그냥 적응하는 것 외에는 선택지가 없었습니다.
이 디지털 사이드미러는 옵션인거 아시죠? 분명히 일반 거울형 사이드 미러를 선택하시게 되는 분들도 많으실겁니다. 그런 경우 아래사진과 같이 모니터가 있던 곳은 덩그라니 플라스틱 내장재만 남게 됩니다. 차라리 없애줬다면 더 좋았을 것 같네요. (아반떼cn7의 좌측 플라스틱 트림이 생각나네요.)
스티어링 휠의 버튼과 구성, 디자인 모두 훌륭했습니다. 드라이브 모드 셀렉터도 휠의 좌측 하단에 준비되어 있어 사용하기 편했습니다. 그러나 아쉬운 점이 있습니다.
대부분의 현대차는 스티어링 휠 버튼들 배열이 우측에 크루즈 컨트롤을 비롯해 안전 장치들이 들어 있고 사실 자주 사용하지 않는 버튼들은 좌측에 있었는데 이 차량에는 반대로 들어 있어 조금 낯설었습니다.
오른손잡이다보니 우측에 있는 버튼 배열을 작동시키는게 더 편했기 때문인데 가만히 생각해보면 또 한 손으로 운전하게 될 때 왼손을 주로 사용하다보니 왼쪽에 있는게 더 맞을 수도 있겠다 싶기는 합니다.
아이오닉5부터 스티어링 휠 커버에 브랜드 마크 대신 4개의 네모난 점이 있는데 드디어 활용하기 시작했습니다. 아래사진에서 볼 수 있듯 조명이 들어오는데 이는 승하차할 때 세레모니 역할을 하거나, 충전할 때 인디케이터가 되기도 하고 운전자에게 경고를 하기도 합니다. 좋은 아이디어네요.
공조 장치는 터치 방식인데 크게 불편함이 없었습니다. 터치 방식 세팅을 잘못하면 내가 원한 버튼 이외의 것이 눌리는 경우가 있는데 운전 중에 조작을 해도 불편함이 없었습니다. 무선 충전패드는 과격한 운전에서도 폰을 잘 붙잡고 있었고 충전 중임을 하단의 픽셀같은 조명으로 알려줍니다.
재미있는 점은 아주 오래된 차량들과 같이 윈도우 조작 스위치를 센터 콘솔에 몰아두었다는 점 입니다. 따라서 장년층에게는 향수를, 이러한 과거를 모르는 젊은 층들에게는 특별함을 줄 수 있을 것 같습니다. 다만 습관이 무섭다보니 사이드 미러도 그렇고 윈도우를 작동시키려 할 때 자꾸 왼손으로 도어 트림을 더듬게 되더군요. 참고로 윈도우 4개 모두 원터치 업다운 기능을 지원합니다. 작동감도 마음에 들고요.
덕분에 도어 트림 자체가 아주 간결합니다. 도어에는 차량 속도에 따라 변하는 엠비언트 라이트가 상하단 이중으로 들어가 있어 운전에 집중해야 하는 운전자에게는 크게 다가오지 않지만, 차량 안에서 심심한 승객들에게는 재미난 경험을 선사할 수 있을 것 같습니다.
1열은 센터 콘솔에 버튼이 있다보니 도어 캐치만 있지만 2열에는 어쩔 수 없이 기존 차량들과 동일하게 도어 트림에 윈도우 스위치가 준비되어 있습니다.
참고로 1열 도어를 열고 차량 안쪽을 보면 아래와 같이 에어벤트가 하나 있습니다. 이는 옆 창문에 습기가 꼈을 때 제거를 위한 에어벤트입니다. 좌우 모두 디지털 사이드미러 뒤쪽에 숨어 있습니다.
2열 공간은 역시나 좋은 편 입니다. 아직까지는 내연기관 차량에 익숙하다보니 이러한 반응이 나오는 것이죠. 특히 2열 바닥에 센터 터널이 없다보니 발 놓을 공간이 충분하다는 점이 크게 작용을 합니다. 하지만 전기차가 점점 더 많이 보급되기 시작하면 언젠가는 비교의 기준이 전기차가 될 것이니 제조사에서는 미리 대비를 해야겠습니다.
1열 헤드레스트 뒤편을 보면 기아에 적용된 것과 같이 옷걸이나 손잡이로 사용할 수 있도록 형상을 만들었다면 더 좋지 않았을까 싶네요.
유연한 C필러 디자인 때문에 헤드룸은 '역시나' 희생된 것이 사실입니다. 저는 키가 작은 편인데 제가 똑바로 앉으면 머리에 줄자 하나 들어갈 공간이 없습니다..
어찌보면 이 차량은 G70 버전 컨셉의 전기차가 아닌가 싶네요. 유틸리티카라고 하기는 좀 어렵고 그래도 운전 재미는 있으며 무엇보다 국산 차량들 중 1회 충전으로 가장 멀리갈 수 있는 전기차이니 말이죠. 이런 모습들을 보면 새로운 판을 짜야하는 전기차 세그먼트에서 무의미할 수도 있겠지만 껴맞춰보면 SUV/RV보다는 확실히 세단에 가깝다고 할 수 있겠습니다.
한 가지 아쉬운 점이 있습니다. 유독 현대는 2열 암레스트에 있어 투자를 하지 않는다는 점입니다. 1열에서 다양한 경험과 느낌을 실컷 받다가 2열로 넘어와 암레스트를 펼치는 순간 아쉬움이 커집니다. 대단한 기능을 넣어달라는 것은 아니고 2열 암레스트에 조금은 더 신경을 써야하지 않았나 하는 생각이 듭니다.
2열 시트는 시트 폴딩이 가능합니다. 하지만 불편한 점이 있으니 바로 시트 폴딩 레버가 2열에는 없다는 점 입니다. 제가 못찾은건가 싶어 이리저리 살펴봤지만 시트 폴딩 레버를 결국 찾을 수가 없었습니다.
트렁크로 가서 상단에 보면 좌측과 우측 시트를 각각 나눠서 접을 수 있는 레버가 보입니다. 마치 아반떼N과 같은 구성이죠. 이 차를 세단으로 바라본다면 '시트 폴딩을 기본 등급부터 지원하는게 어디야' 싶다가도 그래도 이렇게 독특한 차량이라면 폴딩에 '조금 더 신경을 썼어야 했다'는 생각도 드는 것이 사실입니다.
트렁크 자체는 투스카니와 같이 넓게 열리는 해치 방식일 것 같았지만 세단과 같이 조금만 열리는 방식이었습니다. 그래서 트렁크에 대한 실망감을 감출 수는 없었습니다. 마치 XM3와 같이 적재공간의 희생이 많기 때문이죠. 또한 트렁크 하단의 공간도 적재공간으로서의 역할을 하기에는 충분치 않습니다.
2열 공간과 트렁크 공간을 실측한 결과는 먼저 업로드 해놨으니 필요하신 분들은 참고하시면 되겠습니다.
현대 아이오닉6 트렁크 및 2열 공간 실측 결과
*차량 제공 : 현대자동차 여는 글 현대의 세 번째 E-GMP(전기차 전용 플랫폼) 전기차인 아이오닉6를 타보고 왔습니다. 기아의 EV6까지 하면 벌써 네 번째 차량이 되네요. 시간 잘 갑니다. 멋진 리어
myride.tistory.com
그냥 넘어갈까 하다가 그래도 프렁크(프론트+트렁크)도 한 번 살펴보자는 생각에 열어봤더니 다소 놀라웠습니다. 분명히 프렁크가 있기는 하지만 뚜껑도 별도로 없는 구성이었기 때문입니다. 적재함 뚜껑이 있는 아이오닉5, GV60, EV6와 차이가 나는 이유는 차량 엔진룸 높낮이가 낮기 때문에 어쩔 수 없는 선택이었을 겁니다.
형상을 가만 보면 테두리에 웨더스트립으로 마감되어 있으니 엔진 후드를 닫으면 후드 안쪽이 뚜껑 역할을 하게 될 것입니다. 그런데 만약 이를 크게 생각하지 못한 소비자가 수납할 수 있는 크기를 초과하는 금속처럼 단단한 물건을 넣고 후드를 닫아버리게 된다면 꽤나 그 손해가 크지 않을까 싶습니다. 따라서 프렁크에 넣을 수 있는 크기를 공간 내부에 명시해둬야 한다는 생각이 드네요.
6. 아이오닉6 주행 소감
가장 먼저 느꼈던 점은 바로 시트에서 차량 외부까지의 거리가 멀다는 점 입니다. 다른 대형차를 타봐도 이렇게 두텁게 설계된 차량이 있었나 싶을 정도였는데 문제는 의식하지 않으면 차량에 계속 몸이 닿게 된다는 점입니다. 밝은 색상을 입은 분들이나 짧은 치마를 입은 분들에게는 운전자가 미리 하차 전 조심하라고 말을 해줘야할 것 같습니다.
아마도 이렇게 설계된 이유는 측면 사고시 바닥에 깔려 있는 배터리를 보호하기 위함이 아닌가 싶네요.
스티어링 휠이 약간 두꺼운 느낌이 있습니다. 스포크 위쪽 좌우에 있는 곳을 보면 얇게 되어 있는데 이렇게 만든 것에는 다 그만한 이유가 있었습니다. AWD 모델인지라 무려 605Nm의 최대토크가 무지막지하게 쏟아지게 되므로 운전자는 아무리 강심장이라 하더라도 양손으로 스티어링 휠을 꽉 붙잡게 됩니다. 처음에 설렁설렁 도심에서 움직일 때는 너무 굵은게 아닌가 싶었는데 말이죠. 역으로 말하자면 주로 도심에서 살살 주행만 할 때는 불만이 나올만 합니다.
일단 출력은 토크의 전기차이다보니 역시나 충분합니다. 아니, 넘쳐납니다.
기존 2WD의 아이오닉5에서도 이미 충분하다고 느끼고 있었지만 네 바퀴가 한 번에 최대토크를 내뿜는 것을 경험하고 나니 후륜만 굴리는 상황에서의 최대토크가 답답하다고 느껴질 정도였습니다.
시속 100km/h까지는 찰나이고 이후에도 꾸준한 가속을 이어나가는데 재미있는 점은 0-100km 구간과 그 이상 구간으로 도약할 때의 정도 차이가 다소 크다는 점입니다. 당연히 100km/h 넘는 고속에서는 더 큰 힘이 필요하니 그럴 수 있지만 의도적으로 두 구간을 구분한게 아닌가 싶을 정도로 차이가 분명하게 느껴진다는 것 입니다.
참고로 전기차에 중요한 기능인 히트 펌프와 배터리 히팅 시스템은 모든 등급에 기본 적용되어 있습니다.
시속 100km/h 정도에서 재가속을 위해 가속패달에 힘을 줘보면 시속 180km/h 부근까지는 시원하게 밀어냅니다. 이러한 고속 영역에서 상당히 인상적이었던 점은 노면 소음이 아주 잘 억제되어 있고 차량의 움직임도 안정적이라는 겁니다. 그저 바람소리만 좀 늘어날 뿐 입니다.
드라이브 모드는 ECO(에코)-노멀(NORMAL)-스포츠(SPORT)-MY(사용자 설정) 이렇게 4단계로 구분할 수 있습니다. 스티어링 휠 좌측 아래에 있는 스위치를 한 번 누를 때마다 변경이 되는데 사용자 설정값은 예외로 버튼을 조금 길게 눌러 바로 진입을 하게 되고, 다시 스위치를 짧게 누르면 기존에 있던 모드로 되돌아 간다는 점과 각 모드간 차이점이 확연하게 구분된다는 점이 좋았습니다.
아이오닉5 대비 개선되었다고 바로 느낄 수 있었던 것이 서스펜션의 움직임이었습니다. 아이오닉5도 대부분 환경에서 잘 조율되어 있습니다. 낮은 무게 중심, 코너에서 운전자에게 자신감을 줄 정도로 충분합니다.
그러나 방지턱을 넘어가는 순간 '내가 무거운 전기차를 운전하고 있는게 맞구나'하는 것을 쉽게 느낄 수 있었는데 아이오닉6에서는 어찌된 영문인지 상당히 개선되었음을 체감할 수 있었습니다.
기존에는 방지턱을 넘으면 위아래 움직임이 크고 불쾌한 느낌이 강했었지만 6에서는 상당히 부드럽고 날카롭거나 모난 범프를 넘게 되었을 때도 처리가 말끔했습니다. 5때의 기억을 느껴보려 의도적으로 시도해봤으나 결국 인정할 수 밖에 없었습니다.
회생 제동 단계는 0, 1, 2, 3 그리고 i페달 모드까지 설정할 수가 있습니다. 내연기관과 가장 비슷한 감속감을 만들어내는 단계는 1단계입니다. 자연스럽게 활주하며 감속을 하면서도 부담스럽지 않는 수준으로 발전기를 돌리기 때문입니다.
주행거리를 늘리시려는 분들은 2단계 이상을 선택해주시면 되고 고속도로에서는 차라리 0단계로 설정해서 가속없이 최대한 길게 미끄러지며 전기사용을 줄이고, 기나긴 내리막에서 1단계로 조금씩 충전하는 것도 좋은 방법입니다.
또한 고속 환경에서는 브레이크를 밟는 대신 좌우 패들 시프트로 회생 제동 단계를 설정하여 차간 거리를 조절한다면 운동 에너지를 최대한 버리지 않고 다시 사용할 수 있게 됩니다.
제가 이번 시승에서 가장 중점적으로 본 것은 바로 MY모드에서 설정할 수 있는 감도의 정도였습니다. 앞서 말씀드린대로 사용자 설정을 할 수 있는데 출력, 가속 민감도, 스티어링, 구동방식을 각각 설정할 수 있고 개별값은 아래와 같습니다. 따져보면 경우의 수가 무려 54가지나 나오네요.
- 출력(3단계) : 최대/보통/최소
- 가속 민감도(3단계) : 높게/보통/낮게
- 스티어링(2단계) : 스포츠/노멀
- 구동방식(3단계) : AWD/AUTO/2WD
시승 시간이 짧아 최적값을 찾기 보다는 모든 설정을 가장 강력하게 할 때(단계 중 빨간색만 선택)와 가장 약하게 할 때(단계 중 파란색만 선택)의 차이가 어느 정도인지가 궁금했습니다.
- 가장 강력 : 역시나 시원스럽고 빠른 반응이 특징이나 스포츠 모드와는 별다른 차이를 못느낌(에코모드에서 이 설정값으로 설정하면 전륜 구동에 동력이 걸리는 것이 느껴짐)
- 가장 약하게 : 가속 패달을 끝까지 밟아도 1km/h씩 차분하게 올려내는 정도
번외로 다른 모든 것은 가장 강력하게 설정하되, 코너에서의 재미를 더 느끼기 위해 구동방식만 2WD로 설정해봤는데 확실히 구동력의 절반이 빠지다보니 후륜에서 오는 재미보다 출력에서의 손실이 더 크게 다가와 다시 AWD를 선택할 수 밖에 없었습니다.
다만 후퇴한 점들도 있습니다. 시승차만의 문제인지는 모르겠으나 원패달 드라이빙(i페달 모드)나 오토홀드가 걸린 상태에서 재출발을 할 때 다소 충격을 만들어낸다는 점입니다. 더뉴싼타페 하이브리드 차량에서 정차 후 오토홀드 상태에서 EV모드로 출발할 때 아주 부드럽게 출발시키는 것이 인상적이었기에 제 시승기 첫 장점으로 언급할 정도였지만 희한하게 최신 차량에서 이러한 점이 부각된다는 것은 다소 불편하게 다가왔습니다.
대신 패달의 감각은 충분히 좋았습니다. 감도 조절도 되니 운전자 입맛에 따라 맞출 수 있으니 말이죠. 다만 도저히 용서가 안되는 것이 하나 있었으니 바로 'e-ASD(액티브 사운드 디자인)'입니다. 너무 조용한 전기차의 특성에서 운전자에게 감흥을 주기위하여 인위적인 소리로 이해하시면 됩니다.
감도는 4단계로 크게-보통-작게-끄기 중 선택할 수 있는데 가장 크게 켜고 출력을 최대로 이끌어낸 뒤 경험을 해봤습니다. 가속 패달을 밟는 정도에 따라 다른 음이 나는데 아주 깊게 가속 패달을 밟으면 '붕붕붕붕붕' 거리게 되는데 죄송하지만 이때 동승자와 깔깔 웃어버렸습니다. 그리고는 바로 꺼버리고 주행했습니다. 참고로 이 e-ASD는 BOSE프리미엄 사운드와 묶여 있는 선택옵션이며 최고 등급인 프레스티지에서도 45만원을 추가해야 합니다.
대신에 액티브 사운드 디자인 덕분에 아이오닉6와 5가 서로 지향하는 바가 상당히 다르다는 것을 확고히 알 수 있었습니다. 아이오닉5가 레트로 하면서 독특한 개성을 자랑하는 반면 아이오닉6는 마치 미래에 온 것 같은 느낌이 목표인 듯 합니다.
어쩌면 아이오닉6는 현재의 상품성보다는 다음 세대의 전기차로 가는 길목에서 소비자들에게 특별한 경험을 해주기 위해 존재하는 차량이 아닌가 싶습니다. (마치 삼각떼를 희생하고 cn7을 내놓은 것이 떠오르는 건 왜인지..)
닫는 글
재미있게 읽으셨는지요? 2편을 먼저 읽으신 분들도 계실 것 같으니 1편의 링크도 남기도록 하겠습니다.
[아이오닉6 시승기 1편] 왜 이렇게 디자인 했을까?(공력계수 CD 0.21이야기)
*시승차량 제공 : 현대자동차 여는 글 아이오닉6 시승행사에 다녀왔습니다. 200km가 못되는 주행 코스였고 고속도로, 굽이진 국도 등 짧지만 다양하게 경험할 수 있는 코스였습니다. 제게 있어 전
myride.tistory.com
추후 4일간 시승 기회가 있습니다. 이때 정말 내가 샀다고 생각하고 더 디테일한 특징들을 잡아내보려고 합니다. 궁금하신 점 있으면 댓글이나 이메일 주시면 최대한 반영해서 그 결과를 포스팅하도록 하겠습니다.
행사 당시에 시간이 많이 촉박했기 때문에 다양한 환경에서 테스트를 못해봤는데 며칠 동안 시승 기회가 주어진다면 다른 건 몰라도 일단 장거리 운행에는 한 번 도전을 해봐야겠다 싶네요.
*차량 제공 : 현대자동차
'[자동차 관련 정보] > 자동차 시승기' 카테고리의 다른 글
| 너무 기대를 안했나? 캐스퍼 디에센셜 842km 장거리 시승기(디에센셜,논터보) (0) | 2022.11.09 |
|---|---|
| [아이오닉6] 4일 743km 시승기 2편, 6가지 단점과 6가지 특징 (0) | 2022.10.14 |
| [아이오닉6] 4일 743km 시승기 1편, 6가지 장점 (0) | 2022.10.13 |
| [2022.06 QM6 가솔린 시승기] 2% 부족해도 용서되는 이유는? (0) | 2022.10.04 |
| [아이오닉6 시승기 1편] 왜 이렇게 디자인 했을까?(공력계수 CD 0.21이야기) (0) | 2022.09.23 |
| 7단dct가 흠이 아니네? 2018 엑센트 디젤 DCT 시승기 (1) | 2022.08.24 |
| 껍데기만 바뀐게 아니였어! 아반떼CN7 가솔린 시승기(1.6+ivt) (0) | 2022.07.25 |
| [시승기]이제는 삼각떼(아반떼AD페이스리프트)를 사야 하는 이유 (2) | 2022.07.13 |