[아이오닉6] 4일 743km 시승기 1편, 6가지 장점

*시승차는 현대자동차에서 콘텐츠 작성을 목적으로 무상대여 받았습니다.

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여는 글

현대자동차 시승행사에 몇 번 가보게 되었는데 지난번 방문했던 행사가 가장 짧게 느껴졌습니다. 보통 잠시 차량을 주차하고 사진을 찍을 시간 정도는 충분했는데 말이죠.

그래서 짧은 시간에 차량을 온전하게 느끼는 것이 한정적이다보니 이러한 점을 오토뷰에서는 '시승'이라 표현하지 않고 '체험'이라고 표현하더군요. 머리가 끄덕여지게 되었습니다.

아이오닉6

 

짧음을 뒤로한 채 아쉽다 싶었는데 이번에 4일간 시승기회가 주어졌고 최대한 열심히 타보게 되었습니다. 행사에서는 느낄 수 없는 것들을 느끼기 위해 이 한 몸 불사른 것이죠.

시승은 다양한 환경에서 했습니다. 제가 평범한 직장인인지라 출퇴근은 항상 같이 했고, 장거리 연비 측정을 위해 퇴근 후 군산을 다녀오기도 했으며 이 차로 차박이 가능한가 싶어 홍천도 다녀오게 되었죠.

4일간 총 743km를 주행하며, 정말 오너 입장에서 어쩔지 한 번 경험해본 이야기, 지금 시작하도록 하겠습니다.

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<목차- 1편>
0. 시승차 정보
1. 아이오닉6 장점
   1-1. 출력
   1-2. 방음 방진
   1-3. 첨단 주행안전장비
   1-4. 연비(전비)
      1-4-1. 장거리 주행 (군산 왕복 테스트)
      1-4-1-1. 서울→군산 : 철저한 연비 주행
      1-4-1-2. 군산→서울 : 막무가내 운전
      1-4-2. 단거리 주행 (출퇴근 연비)
      1-4-3. 시승기간 총 누적 연비
   1-5. 지능형 LED 헤드램프
   1-6. 인테리어 디자인

<목차 - 2편>
2. 아이오닉6 단점
   2-1. 출발할 때 소음
   2-2. i패달 모드
   2-3. HUD 및 룸미러
   2-4. 전동 충전구
   2-5. 비상키
   2-6. 헤드레스트

3. 아이오닉6 특징
   3-1. 회생 제동 0단계에서도 충전이 될까?
   3-2. 원격 차량 컨트롤 필요할까?
   3-3. 후진시 사이드미러 광각(와이드뷰)으로 변하게 하려면?
   3-4. 1열 12v 시거소켓 포트는 어디에?
   3-5. 리어 와이퍼 없어도 괜찮을까?
   3-6. 아이오닉6에서 차박 가능?

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0. 시승차 정보

차량의 등급은 프레스티지 풀옵션 모델이며, 모든 옵션이 다 들어간 모델입니다. 외장 컬러는 코드 T2G의 녹턴 그레이 메탈릭 컬러이고 실내는 코드 RNE의 다크 그린/라이트 그레이 투톤 모델입니다. 개인적으로 가장 추천하는 인테리어 컬러이죠. 대신 외장 컬러는 조금 심심한 느낌이었습니다. 차량의 디자인을 너무 숨긴다고 할까요?

예쁜 뒷모습을 자랑하려면 백색컬러가 좋을 것 같고, 너무 튀지 않지만 은근히 독특한 컬러를 원하신다면 디지털 그린 펄 등 여러가지 대안이 있습니다.

배터리 용량은 77.4kWh로 다른 E-GMP 플랫폼이 들어간 차량들(아이오닉5, EV6, GV60)과 동일하며, 네바퀴를 동시에 굴릴 수 있는 AWD모델입니다. 풀옵션 모델이다보니 20인치 휠이 들어가 있고, 최대토크 605Nm, 1회 충전 주행거리는 복합 420km(도심 448km, 고속도로 385km)입니다.

아이오닉6 제원표

 

1. 아이오닉6 장점

1-1. 출력

우리나라 전기차 중에 가장 빠르지는 않는 것으로 알고 있습니다. 왜냐면 현시점에서 기아에서 출력을 더 높인 EV6 GT라는 모델을 내놨기 때문입니다. 아이오닉6 AWD의 최대토크는 605Nm, EV6 GT AWD의 최대토크는 무려 740Nm입니다. 꽤나 차이가 나죠?

그런데 아이오닉6의 것만 해도 이미 차고 넘칠 정도가 됩니다. 전기차를 처음 타시는 분에게 최대토크를 경험시켜 드리니 순간 현기증이 날 정도라고 할 정도이고 도로에서 순간 추월을 위해 패달을 터치만 해도 이미 도로에서 가장 빠른 속도로 내달리고 있음을 경험할 수 있습니다.

물론 이것도 익숙해지고 나면 GT의 최대토크가 그리울 수도 있겠습니다만 '얻는게 있으면 잃는 것'이 있듯 전비 그리고 그로 인한 1회 충전 주행가능거리가 꽤나 차이가 납니다. 배터리 용량은 동일한데 말이죠.

뒤에서 실제 주행 결과를 자세히 언급하겠지만 제원표만 놓고 비교했을 때 아이오닉6 복합전비 4.8km/kWh와 비교했을 때 거의 1차이가 나고, 동일한 배터리이니 1회 충전 주행거리도 비례하여 78km 정도 차이가 납니다. 더 화끈한 출력이냐 아니면 주행거리냐 선택의 차이라 생각할 수 있겠습니다.

기아 EV6 GT 제원표

 

1-2. 방음 방진

전기차 전용 플랫폼인 E-GMP가 들어간 모델 중 처음 선보이는 세단 모델입니다. 찬찬히 살펴보면서 알게 된 점은 바람 저항을 줄여 공력 계수를 최소화하기 위한 노력이 상당히 많이 들어갔다는 점인데, 차량의 속도를 올릴수록 만족도가 커집니다.

100km/h 전후에서는 큰 차이를 느끼지 못하겠지만 속도계를 그 이상으로 높여도 A필러에 부딪히는 바람소리가 조금 늘어날 뿐 전반적으로 놀랄 정도로 조용합니다. 전기차가 그동안 주행거리를 적극적으로 늘릴 수 있었던 도심, 근교 주행 싸움이었다면 아이오닉6에서 본격적으로 장거리에 욕심을 내게되는 신호탄 역할을 하지 않나 싶네요.

[아이오닉6 시승기 1편] 왜 이렇게 디자인 했을까?(공력계수 CD 0.21이야기)

 

1-3. 첨단 주행안전장비

아이오닉6 시승에 가장 중점적으로 본 연비와 관련하여 첨단 주행안전장비 및 보조장치들을 언급하지 않을 수가 없습니다. 그동안 다양한 차량을 시승하면서 스마트 크루즈 컨트롤은 제게 있어 '편할 뿐, 운전은 내가 더 잘한다'는 시각이 있었는데 아이오닉6에서는 처음으로 '나보다 차가 낫구나'는 생각이 들었습니다.. 뭔가 패배한 느낌이라할까요?

가장 진보된 HDA(Highway Drive Assist)가 들어가 있는데 전기차에 있어 아주 중요한 회생제동까지 내비게이션과 연동이 되어 있기 때문인지 운전자가 바짝 신경을 써서 깃털운전을 하는 것보다 그냥 고속도로에서 크루즈 컨트롤을 걸어놓고 가끔 차량이 미리 대처 못하는 순간에만 개입하는게 가장 연비가 좋게 나왔습니다.

내비게이션 연동 회생 제동 설정 화면

 

'운전'이라는 개념을 조금 폭넓게 보면 아직까지는 사람만 못한 경우가 많지만 적어도 '전비운전'이라는 것으로 한정한다면 도로의 고저까지 다 꿰뚫고 있는 사람이 아니라면 차가 더 나을수도 있습니다.

 

1-4. 연비(전비)

아이오닉6에 여러 장점이 있겠지만 딱 하나만 꼽으라면 저는 단연코 연비라고 하고 싶습니다. 그래서 다양한 환경에서 최대한 실험을 해봤네요.

 

1-4-1. 장거리 주행 (군산 왕복 테스트)

1-4-1-1. 서울→군산 : 철저한 연비 주행

전기차는 회생제동을 얼마나 할 수 있는 환경인지에 따라 전비에 상당한 차이를 보입니다. 그래서 내연기관과는 반대로 도심연비가 좋고, 계속 전력을 꺼내 쓰기만 하는 고속도로 환경은 불리해지는 겁니다. 아무래도 바람 저항을 많이 받게 되는 SUV 형태인 전기차만 있기 때문에 아이오닉6의 첫 시도가 상당히 궁금했습니다.

그래서 일단 퇴근하고 무작정 전북 군산으로 출발을 했습니다. 군산으로 갈 때는 최대한 연비를 끌어올리는 주행을 하기로 했습니다. 따라서 제조사에서 권장하는 연비 운전 방식을 그대로 적용하여, 에코모드/공조는 22도 설정 및 AUTO 2단 설정을 유지했습니다.

장거리 출발 전 충전 상태 : 73%, 주행 가능거리 244km

 

출발 당시 73% 충전 상태였고 주행 가능거리는 244km로 표시가 됩니다. 서울을 벗어나기까지 뻥 뚤린 도로는 아니었고 적당히 가감속을 하는 환경이 많았습니다. 그러니 전기차에겐 훨씬 더 유리한 환경이었죠. 약 1시간 정도 60km를 주행한 상태에서는 무려 7.3km/kWh이라는 경이로운 연비를 보였습니다.

중간 연비 체크 : 주행거리 60km, 소요시간 1시간, 연비 7.3km/kWh

 

통행량이 원활한 곳에서도 목적지까지 그대로 주행 상태를 쭉 유지했습니다. 전기차는 고속도로에서 '속도가 빠를수록 높은 저항으로 전기를 더 많이 쓰기 때문'입니다. 최종 주행 결과는 주행거리 195km, 소요시간 2시간 50분, 연비는 6.6km/kWh가 나왔습니다. 제원표 대비 무려 2.2km/kWh가 더 나왔고, 거의 200km를 달렸음에도 불구하고 남은 배터리용량은 36%, 주행가능거리는 132km를 표시하고 있었습니다.

양재→군산 주행 결과 : 195km, 2시간 50분, 연비 6.6km/kWh

 

일단 첫 주행소감은 전기차의 주행피로감이 상당히 적다는 점 입니다. 엔진에서 오는 진동이 전혀 없으니 노면 소음과 바람 소리말고는 내내 조용했고, 크루즈 컨트롤의 완성도도 상당했습니다. 가장 마음에 들었던 점은 크루즈 컨트롤의 감도를 조절할 수 있는 점이었습니다.

르노코리아 차량들을 탈 때 항상 불만이었던 점이 설정한 속도로 재가속을 할 때 굉장히 급하게 반응한다는 점이었는데 아이오닉6에서는 아래사진과 같이 차간거리는 물론, 가속 강도와 반응 속도까지 미세하게 조절할 수가 있었습니다. 따라서 교통량이 여유롭다면 차간 거리를 멀게, 가속 강도 약하게, 반응 속도를 느리게 설정해두면 아주 편안한 주행이 가능했습니다.

스마트 크루즈 컨트롤 상세 조절 화면

 

아이오닉6의 크나큰 장점 중 하나가 이렇게 운전자가 선택할 수 있는 범위가 다양하다는 점 입니다. 고속도로 주행보조 뿐 만 아니라 구동 방식(AWD, AWD AUTO, 2WD), 스티어링 휠 반응 등까지도 설정할 수 있어 '내 입맛에 맛게' 조절할 수 있다는 점입니다.

[아이오닉6 시승기 2편] 특이점 상당한 인테리어&주행 소감

 

1-4-1-2. 군산→서울 : 막무가내 운전

도착 후 충전기를 물려놓고 밥을 먹고 나왔습니다. 아무도 없는 충전기어서 40분 동안 50% 정도 충전(36%→85%)이 되었네요. 주행가능거리는 313km로 확인이 됩니다. 이제 올라갈 때는 가급적 주행보조를 켜지 않고 시원시원하게 운전을 해보겠습니다.

군산→양재 출발 전 충전 상태 : 85%, 주행 가능거리 313km

 

뻥 뚤린 도로에서 출력 좋은 전기차로 시원하게 가속하는 것은 꽤나 큰 해방감이 느껴졌습니다. 다만 적절한 엔진음이나 배기음을 액티브 사운드 디자인으로는 대체할 수가 없더군요. 아무래도 아직 이질감에 대한 적응이 될 된 것이 아닌가 싶고, 현대에서는 이러한 가상 사운드에 대한 고민을 많이 해야할 것 같습니다. (느낌상...이거...PYL 만들던 분이 지휘한 느낌적인 느낌인데... 아니죠?)

서울 목적지에 도착을 했습니다. 출발지로 다시 되돌아간 것이고 총 주행거리는 195km, 시간은 딱 2시간이 소요되었으며 총 연비는 4.9km/kWh로 측정되었습니다. 고속항속을 계속하니 연비가 3km대로 떨어지기도 했지만 몇 번의 회생 제동을 통하면 바로 상승하게 됩니다. 극한 주행이 아니라면 이 정도 연비로는 충분히 빠르게 다닐 수 있고, 공인 연비인 4.4km/kWh보다 약 10% 넘게 잘나오는 것이니 연비하나는 정말이지 인정할 수 밖에 없습니다.

• 하행 주행 결과 : 배터리 용량 73%→36%, 주행가능거리 132km, 총 주행 연비 6.6km/kWh
• 상행 주행 결과 : 배터리 용량 85%→34%, 주행가능거리 120km, 총 주행 연비 4.9km/kWh

다만 이미 충분히 좋은 연비이긴 하나 일단 하행 연비와 약 2km/kWh 차이가 전체 주행 가능거리에서 약 150km 정도의 차이를 낸다는 점이 꽤나 크게 체감이 되기 때문에 고속도로 환경에서는 시원하게 뻗어나가는 주행보다는 HDA의 도움을 받으며 편하게 쉬는 쪽을 택하게 될 것 같았습니다.

고속도로에서 전기차들이 천천히 다니는데는 다 그만한 이유가 있는 것이죠.

군산→양재 주행 결과 : 195km 주행, 2시간 소요, 연비 4.9km/kWh

 

1-4-2. 단거리 주행 (출퇴근 연비)

경기도 의왕에서 서울 양재로의 출퇴근은 더욱 연비가 좋습니다. 비슷한 거리이지만 시간이 더 오래 걸리는 결과를 보면 연비가 7.1km/kWh였고, 교통흐름이 조금 더 원활할 때는 7.4km/kWh까지 올라갔습니다. 공인 연비가 5.2km/kWh이니 상당히 연비가 잘 나온다는 것을 확인할 수 있습니다.

출근길 연비는 7km/kWh 이상

 

당연히 운전자의 운전 습관에 따라 상당한 차이를 보일 수 있습니다. 저는 도심 주행에서는 원패달 드라이빙인 i-pedal 모드를 주로 사용했고, 앞차량과의 거리를 충분히 두고 서서히 감속하며 브레이크를 거의 밟지 않고 주행했습니다. 그렇게 하면 순간적이긴 하나 무려 연비가 8.0km/kWh까지 볼 수도 있습니다.

출근길 순간 연비가 8km/kWh를 넘는 경우도 있다.

 

1-4-3. 시승기간 총 누적 연비

이런 저런 환경에서 4일간 총 743km를 주행했고 시간으로는 약 19시간 동안 운전을 했네요. 이 전체 구간에서의 연비는 5.7km/kWh로 측정이 되었습니다. 제원상 복합 연비가 4.8km/kWh이니 거의 1이나 높은 결과값을 만들어 낸 것 입니다. 연비 주행도 있었지만 가속패달을 꾹 꾹 눌러다니기도 했고 4일간 리셋을 하지 않은 결과입니다.

4일 743km 누적 연비 : 5.7km/kWh

 

1-5. 지능형 LED 헤드램프

당연히 좋습니다. 그리고 똑똑하고 아주 우아하게 작동합니다. 특히 아주 어두운 고속도로에서 오토 하이빔을 작동시켜보면 디밍 기능이 순차적으로 작동할 때보면 뭔가 경이롭다, 고급스럽다고 느낄 수 있을 정도입니다.

지능형 LED 헤드램프

 

다만 하이빔이 켜진 상태에서는 반사필름이 부착된 도로 안내판의 반사가 너무 심해 운전자가 눈이 부시다고 느낄 정도여서 '너무 좋은 성능이 오히려 불편하게' 다가오기도 했습니다.

야간 시인성이 좋지만 너무 밝은 느낌도 있다.

 

다만 하이빔 상태에서 아래사진과 같이 컷오프 구간 때문인지는 몰라도 중간에 잘려버려 어둡게 보이는 곳이 있습니다. 가로등이 없는 지방도를 다닐 때 이 암흑 구간이 운전하는 내내 거슬렸다는 특징은 있습니다. 그 외에는 헤드램프는 상당히 똑똑하고 시인성이 만족스러웠습니다.

상하향등 중간 어두운 부분이 거슬린다.

 

1-6. 인테리어 디자인

아이오닉6를 현대자동차에서 내놓으면서 잔뜩 힘을 준 것이 2가지라 생각합니다. 하나는 '공력 계수'이고 다른 하나는 인테리어, 그 중에서도 '빛'이라 생각합니다.

도어트림만 해도 상하단 2중으로 빛을 내고, 색상도 위아래 다르게 선택할 수도 있으며 그동안 심심하게 점만 찍어놨던 스티어링휠 커버에도 조명을 넣어놨습니다.

덕분에(?) 충전할 때 차량 안에서 덜 심심하고 덜 외로웠죠. 다만 스마트폰 무선충전패드는 좀 의외였습니다. 픽셀 방식으로 충전 중임을 알려주기는 하는데, 스마트폰의 충전량을 몰라서 그렇겠지만 그냥 점등만 되는 방식인 점이 아쉬웠습니다. 차량의 충전량 인디케이터처럼 스마트폰도 충전량에 따라사 픽셀의 개수 점등을 표시하면 더 환상적이었을 것 같네요.

인테리어 및 조명에 상당한 공을 들인 모습

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닫는 글

글을 쓰다보니 신나버려서 1편에 1만자가 넘어버렸네요.. 그래서 제가 읽어봐도 너무 재미있지만 너무 길기도 해서 1편과 2편을 나누기로 결정했습니다.

1편에서는 장점을 언급했으니 2편에서는 단점과 아이오닉6만의 특징에 대해서 이야기해보도록 하겠습니다. 금요일 자정에 업로드 됩니다!

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*시승차는 현대자동차에서 콘텐츠 작성을 목적으로 무상대여 받았습니다.