*시승 차량 제공 : 현대자동차
여는 글
일단 추후에 장시간 시승 예정이 되어 있고 이번에는 2시간 남짓의 시승이기 때문에 많은 것을 알기는 힘이 듭니다. 따라서 처음 만나는 신차량의 설렘을 기준으로 작성하게 되었습니다.
7세대 그랜저는 오랜만에 완전히 풀체인지된 모델로 뼈대라 할 수 있는 플랫폼과 엔진까지 많이 바뀌었습니다. 더뉴그랜저ig에서 3.3리터 가솔린 엔진을 썼다가 이번에는 배기량을 키워 3.5리터가 되었고 4륜까지 선택할 수 있게 되었죠. 첫 인상에서 어떠한 장단점과 특징이 있는지 한 번 살펴보겠습니다.
1.시승 차량 정보
개인적으로 가장 실물이 궁금했고 기대가 되던 '블랙잉크' 차량입니다. 뭔소리냐면 '프리미엄→익스클루시브→캘리그래피'로 올라가는 등급의 최정상에 있는 차량이고 거기에서 블랙을 과감하게 발라버린 조금 특별한 차량이라는 것이죠. 더 쉽게 설명하면 풀옵션에 모든 선택옵션을 다 때려넣은 차량입니다. 이 차량의 가격은 대략 5,490만원 정도 합니다. 4륜에 HUD, 선루프, 2열 리클라이닝까지 모두 들어간 가격이지요.
7세대 그랜저는 2.5/3.5가솔린과 3.5LPi 그리고 주력모델이 될 하이브리드 모델이 있는데 기존 2.4 자연흡기 가솔린에서 1.6 가솔린 터보로 변한 것이 특징입니다. 이미 현대의 투싼, 싼타페 그리고 형제차량인 K8에 먼저 들어갔기 때문에 새롭다고 하긴 어렵지만 얼마나 무르익었을지가 상당히 기대가 됩니다. 더뉴싼타페 하이브리드는 상당히 만족스러웠으니 말이죠.
2.블랙잉크, 블랙? 화이트?
색상에 대한 이야기는 제가 GN7 내외장 컬러를 언급하면서 자세하게 썼기 때문에 오늘은 실물이 가장 궁금했던 블랙잉크의 두 차량인 블랙과 화이트에 대해서만 중점적으로 보겠습니다.
디올뉴그랜저(GN7) 외장컬러와 인테리어컬러(+실물사진, 컬러코드)
여는 글 7세대 그랜저(gn7)인 디올뉴그랜저를 보고 왔습니다. 외장컬러와 인테리어 컬러를 정리해봤는데 실물로 볼 수 있었던 5가지 외장 컬러와 3가지 인테리어 컬러의 실물 사진도 이미지와 함
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이미지상으로 봤을 때 역시나 외장은 어비스 블랙 펄을 선택한 블랙잉크가 좋아보였고, 사실 세레니티 화이트 펄은 좀 과하지 않을까하는 생각이 들었습니다. 일단 노멀 차량과 블랙잉크를 비교해보도록 하겠습니다.
블랙잉크를 선택하면 외장에서는 휠, 라디에이터 그릴, 리어 범퍼의 하단부, 헤드램프 주변 가니쉬, 차량 앞뒤가 어두운 컬러의 현대마크 그리고 창문 몰딩 등이 검게 변합니다. 실내에서도 블랙모노톤이 들어가고 헤드라이닝, 필러 트림까지 바뀌죠. 먼저 일반 버전의 차량을 사진으로 살펴보면 아래와 같습니다.
시승 차량을 배정받을 때 컬러는 랜덤이기 때문에 어떤 컬러가 선택될지 정말 궁금하기도 하고 걱정되기도 합니다. 그런데 다행히 굉장히 궁금했던 바로 블랙잉크를 배정받았습니다. 다른 블로거, 유튜버분들도 이 차량에 대한 관심이 많으셨을테니 많이들 사진을 찍으시더군요.
(음.. 참고로 무광컬러 중 녹턴 그레이 매트는 정말 비추드립니다. 가급적 유기 브론즈로 눈을 돌리시길 권해드립니다.)
여러분은 어떠신가요? 일반 모델과 블랙잉크를 나란히 두고 살펴보면 대충 이러한 느낌이 듭니다. 사실 블랙잉크의 실물은 기대보다 부족한 느낌이 강했습니다. 어비스 블랙 펄 일반 실물차량을 먼저 보고 온지라 뭔가 좀 아쉬운 느낌이 있었고 그 부족함을 블랙잉크에서 완전하게 극복해줄거라 기대했지만 뭔가, 아주 조금 뭔가 2%가 부족한 느낌입니다.
아무래도 그 이유는 휠이 아닌가 싶네요. 이미지상으로 봤을 때는 매트한 도장이 되어 있는 블랙잉크 전용휠이 상당히 기대가 되었지만 실물로 봤을 때는 조금 부족하다? 어색하다? 그런 느낌이 있었습니다. 아니면 '그랜저'라는 차량이 이제 아무리 흔하다고 할 정도로 많이 팔린다 하더라도 '고급차량'이고 어쨌거나 중후한 이미지(=또는 편견)가 있다보니 너무 과감한 휠은 뭔가 단종되어 감가를 맞은 그랜저를 구입한 뒤 '양'껏 꾸민 느낌을 지울 수가 없기 때문일지 모르겠습니다.
역으로 우려보다 나은 컬러가 세네니티 화이트 펄이 들어간 블랙잉크였습니다. 너무 부담스러울 것 같았지만 걱정보다는 괜찮은 편이었습니다. 그래도 일반 모델 대비 다른 건 몰라도 라디에이터 그릴와 헤드램프 가니쉬가 너무 강조되기 때문에 여전히 화이트 펄을 선택한다면 일반 모델을 선택할 것 같긴 하지만 많은 분들이 선택할 화이트 외장에서 실물이 더 좋다는 건 분명히 말씀드릴 수 있습니다.
일반 모델의 경우, 다른 색상 대비 라디에이터 그릴의 컬러를 브론즈 또는 로즈골드와 같은 색상으로 처리했다면 더 고급스러워 보이지 않았을까 상상해봅니다.
역시나 화이트 외장 컬러는 앞범퍼 하단에서 시작되며 점점 상승하는 블랙 라인이 너무 과감하게 느껴지기 때문에 부담스러움을 지울 수가 없네요.
외형에서 다른 불만은 외부 손잡이 입니다. 디자인 때문에 그리고 새로운 차량이라는 점에서 잔뜩 힘을 준 것이 분명하긴 하지만 저는 이러한 곳에서 비용을 좀 줄여서 차량 가격에 반영을 해줬다면 어땠을까 하는 생각이 듭니다. 실물로 보면 너무 큽니다. 그리고 비상시에 너무 복잡합니다.
보통 도어 손잡이 우측에 센서 버튼이 있는데 이 차량의 경우 좌측으로 이동했습니다. 그래서 어쩔 수 없이 손잡이를 위에서 잡기 보다는 손바닥을 하늘로 향한 채 위로 움켜쥐게 되던데 제가 다른 생각하다가 무심코 버튼을 누르게 되니 문잠김을 위해 도어 핸들이 안쪽으로 들어가버립니다. 그런데 손가락이 낀 것을 인지를 못하더군요. 위험할 정도로 강하게 당기진 않지만 디테일에서 오는 아쉬움은 분명히 있었습니다.
3. 인테리어
가장 먼저 느껴진 점은 3세대 플랫폼이 적용되면서 정말이지 차가 많이 낮아졌고 거기에 자유도가 높은 시트 덕분에 시트 포지션이 정말 낮다는 점입니다. 거의 대부분의 차량을 타보면서 시트 포지션을 가장 낮게 내리는 편인데 이번 그랜저에서는 5미터가 넘어가는 전장에 너무 아래로 쑥 꺼져있는 것 같아 적응되기까지 시트 높이를 좀 올리고 탔습니다. 낮은 시트 포지션을 좋아하는 분들이 상당히 반길만한 내용이죠. (사랑해요3세대플랫폼)
각그랜저를 오마주했지만 제겐 로보캅을 닮아 상당히 거슬리는 스티어링 휠은 블랙잉크가 답입니다. 실내 대부분이 어둡게 처리되어 있기 때문에 오히려 디자인이 가장 가려지고 잘 보이지가 않습니다. 스티어링휠의 좌우로 가지런히 배열된 버튼들이 있는데 아쉬운 점도 있습니다.
좌측의 토글 버튼이 2개가 있는데 양각으로 돌출된 좌측 버튼은 괜찮지만 우측의 강판처럼 생긴 버튼은 영 불편하고 멀게 느껴집니다. 위아래로 굴리다가 앞으로 밀어 선택하는 방식인데 운전 중에 사용하는게 도저히 적응이 되지 않더군요. 좌우 버튼간 오작동을 방지하기 위하여 이렇게 배열했다고 보이는데 버튼의 양각은 통일하되 촉감을 다르게 했다면 더 좋았을 것 같습니다.
부정적인 시선을 다소 받고 있는 공조기 컨트롤러입니다. 햅틱 반응이 가능한 대형 터치 패드가 들어간 것이 특징인데 누군가는 너무 크다 혹은 택시미터 같다는 의견을 내시더군요. 하지만 저는 시원시원한 것이 마음에 들었습니다. 현대측 설명에 따르면 디자인을 위해서는 조금 더 작은 크기의 패널을 사용할 수 있지만 그랜저 소비자층의 스펙트럼이 상당히 넓고 장년층을 위해서는 이렇게 커야 한다던데 수긍이 가더군요.
혹시 택시 미터가 걱정되시는 분이라면 좌측 상단에서 두 번째 버튼을 누르면 아래와 같이 테마가 바뀝니다. 위에서 본 것이 일반이고 아래의 화면이 심플 테마입니다. 추가적으로 메뉴를 설정할 수도 있지만 아주 직관적으로 표시되기 때문에 저는 심플테마가 마음에 들었습니다. 이 외에 사용자가 추가적으로 설정할 수 있는 커스텀 테마도 있습니다.
CtoC 타입의 단자가 눈에 보입니다. 센터콘솔 박스에는 12v 시거소켓이 들어 있고 기존에 많이 사용하던 A타입(USB타입)은 보이지 않더군요. 뭔가 시대의 흐름에 빠르게 적응하려는 이러한 시도는 당분간은 불편할지 모르겠지만 아이폰도 C타입이 적용될 예정이니 좋다고 하겠습니다. 미래에는 말이죠.
그리고 그 옆에 좀 특이한 버튼이 보입니다. 'UV-C'라고 되어 있는데 직관적으로 뭔가 자외선 소독 기능인 건 알겠는데 어디서 소독을 한다는건지 헷갈리더군요. 처음에는 엠비언트 라이트 때문에 이 버튼 아래에 있는 무선충전 패드를 소독하는건가 싶었는데 그렇지는 않았습니다.
센터콘솔 박스를 열어보면 이 안쪽에 그 기능이 준비되어 있습니다. 암레스트 안쪽에 자외선을 만들어낼 수 있는 전구가 들어 있고 그 아래에는 조그마한 트레이가 준비되어 있는데 이곳에 물건을 두고 소독을 할 수 있게 됩니다. 암레스트 뚜껑을 닫아야만 작동하게 되고 10분 작동 후 멈춘다고 되어 있습니다. 그리고 취급설명서에서는 '음식물은 소독이 불가하니 넣지 말라'고 명시되어 있는게 좀 재미있었습니다.
센터콘솔 박스에 카메라를 넣어서 정말로 작동하는지 테스트를 해봤습니다. 뚜껑이 닫히고 작동버튼을 누르니 보라색 조명이 켜지고 뚜껑을 열면 바로 꺼지더군요. 동행했던 엔카매거진 큐피디님의 말씀대로 이런 곳에 쓰던 마스크를 넣어두면 좋겠다 싶더군요.
그런데 이런 기능 좀 빼고 가격을 낮춰도 좋지 않았을까요? 이거 정말 쓰시는 분?
2열은 역시나 넓습니다. 다만 2열 바닥의 센터터널의 높이가 기존 대비 10cm나 높아진 20cm가 되었기 때문에 후륜구동 차량에 탑승한게 아닌가 싶을 정도로 높게 느껴집니다. 정말 과연 판매량이 적을 3.5리터 가솔린 4륜 모델만을 위해 이렇게 만들었을지, 아니면 혹시나 하이브리드 4륜 모델도 준비를 하는 것인지 궁금하더군요.
2열 시트에서 트렁크로 이어지는 스키 스루는 크기가 상당히 작아졌습니다. 아무래도 2열 리클라이닝 시트 때문인 것 같은데 보통 위아래가 길쭉한 편이지만 이 차량은 거의 정사각형의 모습에 가깝더군요. 실측을 해보니 가로세로 각각 20cm 정도입니다.
경유지에서 복귀할 때 동행했던 큐피디님을 2열에 앉게 했습니다. (마이라이드의 강압) 그리고 1열 동승석 시트를 앞으로 쭉 당겼는데 연신 공간이 좋다고 외치시더군요. 그리고 현재 EV6를 타고 계시는데 전기차 오너들이 내연기관으로 넘어오면 크게 느끼는 것이 소음과 진동인데 여기에서도 충분히 좋은 점수를 받을 수 있었습니다. 가볍기 때문에 오는 승차감은 덕이고요.
4.주행 소감
새로운 플랫폼, 프레임 리스 도어의 부활 등을 대비하기 위하여 현대에서는 차량 하부의 방음패드를 기존 대비 70%나 키웠다고 설명하고 있습니다. 사실 이전 모델이었던 더뉴그랜저만 해도 로드 노이즈가 거슬리거나 하지 않고 항상 조용하다고 생각을 했었는데 하이브리드가 아닌 모델이었지만 조용하더군요. 아니 더 좋아졌습니다. 확실히.
액티브 로드 노이즈 컨트롤도 들어 있는데 요즘 성능 좋은 노이즈 캔슬링이 들어간 이어폰만 한 것은 아니지만 차를 운행하는 내내 단순히 '조용하다'에서 끝나는 것이 아니라 '외부 소음과 차단되어 있다'는 것을 느낄 수 있었습니다.
엔진의 소음과 진동은 상당히 억제되어 있기 때문에 엄청나게 집중하지 않는다면 간혹 급가속 때의 치솟는 rpm 때문에 만들어지는 엔진 사운드 이외에는 시종일관 조용한 모습이었습니다. 또한 뭔가 딱하게 느껴지는 4기통 사운드가 아니라 우렁차고 자신감 넘치는 6기통 사운드는 확실히 이 차량 성격에 잘 맞는 모습이었습니다.
하지만 소음은 상대적이라는 것을 바로 알 수 있던 순간이 있었습니다. 바로 선루프 커튼만 연 채 터널로 진입을 했을 때 입니다. 바닥 소음이 상당히 억제되어 있다보니 터널에 들어가는 순간 소음이 반사되어 위에서 아래로 내려오며 차량 안으로 들어오게 되는데 상당히 거슬릴 정도로 크게 느껴졌습니다. 소음에 아주 민감하신 분들이라면 과감히 선루프를 포기하면 더욱 만족도가 커질 것으로 보입니다.
그리고 희한하게 이 차량에는 인공적으로 스포티한 감각을 위해 엔진음을 부각시키는 액티브 사운드 디자인이 들어 있고, 4단계로 조절할 수 있는데 '이게 왜 들어가 있고 왜 필요하며 끄든 켜든 차이를 잘 느끼지 못하겠다' 싶었습니다. OFF 상태와 강하게를 바로 비교하면 아주 약간 차이가 나는 정도더군요.
배기량 3.5리터 자연흡기 가솔린 엔진, 최고출력 300ps/6,400rpm, 최대토크 36.6kg·m/5,000rpm
의 스펙을 보면 여러분들은 어떤 느낌이 드시나요? 예상대로 고배기량 엔진의 여유있는 움직임을 보여줍니다. 심지어 2,000rpm을 넘기는 순간이 드물게 다가올 정도로 엔진은 여유가 넘칩니다.
하지만 고배기량 차량의 숙명이라 할 수 있는 '나쁜 연비'를 의식해서인지 아무도 관심없을 것 같지만 상당히 다양한 시도를 한 것이 보입니다. 일단 '중립 주행' 기능입니다. 이미 타브랜드에서 10년 이상 전부터 들어가던 기능이긴 하지만 그래도 나름 신경을 써서 사용성을 높인 것 같습니다.
총 8가지 상황에 대비하여 탄력/타력 운전을 할 수 있게 하면서 연비를 끌어올리는 모습인데 단순히 연비가 끝이 아니라 매끄럽게 미끌어지면서 부드러운 승차감까지 만들어낼 수 있다는 점이 상당히 마음에 들었습니다.
또한 '전방 예측 변속 기능'이라는 것이 있습니다. 내비게이션, 레이더, 카메라 등을 통해 상황에 맞게 미리 변속기 로직을 세팅해서 준비한다는 것이죠. 이게 좋은 기능이냐 하면 이렇습니다.
예를 들어 전방에 차량이 있어 속도를 줄일 것으로 예상이 되면 차량이 중립 주행 중이다가 엔진 브레이크를 미리 준비하여 감속에 도움이 되도록 한다거나 반대로 고속도로에 진입할 때 흐름에 맞게 가속을 해야 하는 상황이 앞에 있다면 원활한 가속을 위해서 임시적으로 변속 타이밍을 늦추는 그런 기능입니다. 이건 욕심이 나더군요.
하지만 문제는 사용 편의성이 나쁘다는 점 입니다. 클러스터에 계속 '전방 예측 변속 기능'을 사용하려면 드라이브 모드에서 SMART를 선택하라고 하는데 아무리 드라이브 모드 버튼을 눌러봐도 ECO-NORMAL-SPORT-MY DRIVE-SNOW'만 표시가 됩니다. 사용 방법은 MY DRIVE 모드로 들어가 파워트레인 설정을 'SMART'로 하면 되는 것이었는데 그냥 드라이브 모드에서 바로 쓸 수 있도록 해주는 것이 더 좋지 않았을까 싶더군요.
출력은 역시나 좋은 편이고 서스펜션의 세팅은 부드러움에 초점이 맞춰져 있습니다. 시승차는 네바퀴를 굴리는 4WD 모델인데 램프 구간에서 오버 스피드로 진입을 하니 리어 휠에 동력이 들어가는 것을 느껴지면서 안정감을 만들어 내는데 약간 어색한 감각이 있었습니다.
카메라와 내비게이션을 기반으로 서스펜션을 제어해주는 '프리뷰 전자제어 서스펜션'은 아주 큰 기대를 하고 있었지만 취급설명서의 내용과 실제로 테스트를 해봤을 때 극적으로 체감되는 정도는 아니었습니다. 물론 동일한 옵션에서 프리뷰 옵션만 뺀 차량과 비교를 해봐야 정확하겠지만 예상컨데 너무 큰 기대는 하지 않는 것이 좋지 않을까 싶더군요.
그리고 한 가지 강조하고 싶은 기능이 있는데 바로 '속도 제한 기능'입니다. 뭐 원래 있던거 뭐그리 대단한거냐 싶으실텐데 이 차량에 들어간 것은 단순히 특정한 속도를 한정해버리는 것이 아니라 능동적으로 도로 사정에 맞게 최대 속도를 조절해줄 수 있는 '지능형 속도 제한 보조'가 들어가 있습니다.
이 기능이 왜 필요하냐? 주변에 보면 가끔 한 달에 몇 장씩 과속 카메라에 단속되어 과태료 고지서를 루틴하게 받는 분들이 꼭 있습니다. 그런 분들이 이런 기능을 활용한다면 이제 과속 카메라 적발에서는 졸업하실 수 있을 것 같네요. 아낀 돈으로 치킨 사먹자고요.
제가 시승할 때 제대로 작동을 한해서 충분히 테스트를 해보지 못했는데 이는 설정을 잘못했기 때문입니다. 과속 카메라 앞에서 너무 느리게 가는 것이 싫어 오프셋(OFFSET, 여유분)값을 좀 줬더니 수동 속도 제한이 걸려버린 것이더군요. 도로 사정에 맞게 자동으로 계속 변하게 하려면 오프셋을 0으로 설정해야 한다는 점 참고하시고 추후 시승 차량을 받게 되면 충분하게 테스트를 해보도록 하겠습니다.
5.연비
다른 건 차치하고 3.5리터라는 큰 배기량에 연비를 더 불리하게 만드는 4WD까지 들어 있으니 연비가 최악이겠거니 싶지만 의외로 괜찮은 연비를 만들어 낼 수 있습니다. 앞서 변속기 관련 다양한 기능들을 강조한 이유가 바로 이런 이유 때문입니다.
물론 촬영과 도로 흐름 때문에 어쩔 수 없이 연비 주행을 하게 된 것도 있지만 테스트를 위해 급가속, 오랜 공회전 등을 모두 포함한 연비이니 충분히 수긍할만 하고 장거리 운행에서 조금만 신경을 쓴다면 더 높은 연비를 기록할 수 있을 것입니다. 일단 첫 번째 경유지까지의 기록을 보면 50km 주행, 55분이 소요되었고 연비는 12.5kmL를 기록했습니다.
경유지에서 촬영을 위해 계속 공회전을 했고 누적 연비가 11km/L까지 떨어진 상태에서 다시 출발지로 복귀를 했습니다. 총 78.6km를 2시간 12분 동안 주행했고 최종 연비는 11.1km/L가 나왔습니다. 하이브리드나 2,000cc 이하 차량의 소유자분들에게는 갸우뚱한 연비일지 모르겠으나 3,000cc 이상을 경험해보신 분들이라면 충분한 연비라고 생각이 드실 것 같네요.
닫는 글
마지막으로 다시 변속기 이야기를 해야겠습니다. 다시 하나 질문을 던지겠습니다.
터보가 아닌 자연흡기 가솔린 엔진, 그것도 배기량이 큰 차량의 가장 큰 덕목은 무엇일까요?
저는 빠른 반응성, 피드백이라 생각합니다. 사실 엔진보다도 더 운전자에게 직접적인 경험을 주는 것이 변속기라고 생각하는데 더뉴그랜저 3.3 가솔린 르블랑 때 지적했던 것과 유사하게 변속기의 반응이 여전히 느립니다.
2열이 다했다. 21년식 더뉴그랜저 르블랑 3.3 가솔린 시승기
* 시승차량 제공 : 현대자동차 기아의 K7이 풀체인지 되어 K8이 되었습니다. 그리고 오랜만에 독점주자라 할 만했던 현대의 그랜저도 긴장을 했나봅니다. 서둘러 그랜저에 변화를 주었는데 다름
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과장하자면 저배기량의 터보 엔진의 반응보다도 더디게 다가옵니다. 승차감과 차량이 지향하는 바를 생각해보면 당연히 컴포트하고 부드러운 것이 미덕이긴 하지만 적어도 스포츠 모드에서는 가속 패달을 터치하는 순간 반응을 보여야하는데 터보 가솔린 엔진에 7단 DCT 변속기가 들어간 차량보다도 더 답답하게 다가오더군요.
승차감을 위해서 너무 급작스러울 필요도 없고 운전자를 피곤하게 할 정도를 민감한 반응을 기대한 것이 아니었음에도 실망감이 상당했습니다. 2륜 모델은 조금 덜 할지 지켜봐야겠군요.
오늘 못다하거나 경험하지 못한 더 디테일한 시승기는 아주 작정하고 타보고 다시 이야기하도록 하겠습니다. 혹시 궁금하신 것 있으시면 로그인이 필요없는 댓글로 주시면 기록했다가 확인하고 알려드리도록 하겠습니다.
*시승 차량 제공 : 현대자동차
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