* 시승차량 제공 : 현대자동차
기아의 K7이 풀체인지 되어 K8이 되었습니다.
그리고 오랜만에 독점주자라 할 만했던 현대의 그랜저도 긴장을 했나봅니다.
서둘러 그랜저에 변화를 주었는데 다름아닌 일명 '가성비' 트림을 내놓았네요.
그 이름하여 '르블랑'이라고 하며 익숙하던 프리미엄, 익스클루시브, 캘리그라피 사이에 존재합니다.
프리미엄 바로 다음 등급에 자리를 잡고 있으며 쉽게 말해 투싼, 쏘나타 정도의 등급에서 옵션을 담다보면 자연스럽게 눈이가도록 되어 있습니다.
르블랑 트림은 개소세 3.5% 기준 3,534만원으로 시작하며
시승했던 차량은 선택할 수 있는 모든 옵션을 더한 차량으로 차량 총액은 4,234만원입니다.
몇가지만 덜어내고 나면 대형차 + 대배기량을 선택할 수 있다는 점은 분명히 경쟁력 있어 보입니다.
2열이 다했다. 21년식 더뉴그랜저 르블랑 3.3 가솔린 시승기
우선 시승차를 받으러 갔더니 공장에서 막나온 고작 10km 주행한 차량을 받게 되었습니다.
인상적이었던 것은 차량 내부에 별다른 냄새가 나지 않았다는 점 입니다.
보통 '새차 냄새'라고 하는 건강에 해로운 냄새가 나는데 전혀 불편하지 않는 수준이었습니다.
그리고 여럿 색상들이 있었는데 일찍 도착했던지라 색상도 선택할 수 있었습니다.
색상 먼저 조금 둘러보죠.
우선 가장 눈이 가는 매트한 색상의 햄턴 그레이 메탈릭(컬러코드 : N2T)입니다.
포르쉐 차량에서 많이 보이기 시작하더니 요즘 출시되는 현대차에서도 다양한 차종에서 볼 수 있는 색상입니다.
분명히 광이 살아 있는 '메탈릭' 색상이지만 뭔가 크림 같은 색상이라
개인적으로 가장 마음에 드는 색상이기도 하구요.
그리고 르블랑 트림을 고민하시는 분들께는 가급적 밝은 색상을 구입하라고 권해드리고 싶습니다.
그 이유는 아래에서 하나씩 설명을 드릴텐데요.
위의 색상은 쉬머링 실버 메탈릭(컬러코드 : R2T)인데 실물이 상당히 고급스럽습니다.
참고로 이 색상보다 짙은 금색으로 보이는 색상은 글로윙 실버 메탈릭이라는 컬러로
최고급 트림인 캘리그라피에서만 선택할 수 있는데 개인적으로는 쉬머링 실버가 더 좋아보입니다.
제가 시승했던 차량은 녹턴 그레이 메탈릭으로 컬러코드는 T2G입니다.
개인적으로 더뉴그랜저는 검정색상인 포레스트 블랙펄이 가장 별로라고 생각합니다.
개성을 너무 눌러버려서 답답하다는 느낌일까요?
그리고 독특한 라디에이터 그릴이 너무 과하게 부각되는 것도 그렇습니다.
그러나 녹턴 그레이는 어두운 색상을 좋아하시는 분들께 검정처럼 부담스럽지 않고
여러 나이대를 아우를 수 있는 색상이라 선택했는데 타는 내내 색상이 괜찮다는 생각이 들었습니다.
다른 트림들의 전체적인 디자인은 변함이 전혀 없다고 할 수 있습니다.
그러나 르블랑 트림만을 구분할 수 있는 몇가지 특징이 있습니다.
외장에서 2개, 내장에서 2개 이렇게 말이죠.
외장에서의 다른 점 첫번째는 트렁크 리드 위쪽에 부착되어 있는 립 스포일러 입니다.
일반 모델들과는 트렁크 끝단에 보면 살짝 툭 튀어나온 부분이 있는데 그 부분이 립 스포일러 입니다.
두 번째 다른점은 카본 스타일의 사이드미러 커버가 적용되었다는 점 입니다.
그러나 제가 설명드리지 않았다면 웬만한 분들은 모르셨을 것이고
제가 시승했던 차량과 같이 어두운 색상의 차량은 티가 잘 나지 않기 때문에
르블랑 트림을 선택할 예정이고 3.3 엔진을 넣은 뒤 다른 그랜저와 조금 차별화를 두고 싶고
이를 강조하고 싶은 분들은 밝은 색상을 선택하셔야 이 외장의 차이점이 부각됩니다.
스크롤을 올려 앞서 먼저 소개된 밝은 색상의 2가지 컬러를 보시면 이제는 보이실겁니다.
르블랑 만의 차이점, 이제 실내로 가보겠습니다.
가장 먼저 눈에 띄는 것은 스웨이드가 들어간 스티어링 휠 입니다.
개인적으로 그동안 '스웨이드가 뭐 그렇게 대순가'하는 생각이었는데
시승 당일 날씨가 굉장히 더웠고 손에 땀이 많은 제게는 완전히 신세계였습니다.
휠 두께가 약간 얇은 감은 있지만 스웨이드를 감싸는 촉감이 아주 좋았고
손에 땀이 나는 상황에서도 스티어링휠이 미끌리지 않고 정확하게 파지되었는데
정말이지 이 스티어링 휠만 뜯어서 제 차로 이식하고 싶을 지경이었습니다.
만약에 애프터 마켓에서 판매한다면 동일하게 적용된 아반떼CN7, 투싼 등등
현대자동차의 많은 다른 모델들에 적용될 수 있을테니 말이죠.
1열 센터콘솔 암레스트에도 스티어링 휠과 동일하게 스웨이드가 적용되어 있습니다.
일반 가죽보다는 피부에 닿는 촉감이 좋기는 하지만 긴팔을 입을 때 어차피 옷에 먼저 닿고
여름철에는 촉감보다 빨리 시원하면 해결될 일이기 때문에 휠 대비 존재감은 별로였습니다.
시트는 블랙/베이지 시트 중 선택할 수 있고 시승차에는 베이지 가죽시트가 적용되어 있었습니다.
베이지와 블랙이 조화를 이룬 블랙베이지 색상 조합은 르블랑에서만 선택할 수 있습니다.
시승차를 받으러 올 때 더뉴그랜저 하이브리드 모델을 운용하고 있는 회사 이사님 차를 타고 왔는데
르블랑의 가장 궁금한 점을 여쭤보니 바로 이 블랙베이지 색상을 실제로 보고 싶다고 했었네요.
다만 너무나 예쁜 베이지의 헤드라이닝과 1열 선바이저였는데 바로 오염부터 걱정이 되더군요.
운전 중에 차량에 들어 와있던 날파리 한 녀석을 저세상으로 보낸 적이 있는데
이게 손에 묻은 건지 선바이저를 사용하고 나니 위 사진과 같이 바로 티가 납니다.
그리고 직물의 매시 안에 박혀버리면서 닦을 수록 일이 커진다는 문제도 있었죠.
예뻐보이는 것에 혹하지 마시고, 인테리어는 어두운 색상을 극도로 권장드립니다.
차량 촬영과 세팅을 마치고 이제 운행을 시작하는데 한 가지 거슬리는 것이 있습니다.
이는 더뉴코나 시승 때와 동일하게 느낀 점인데 오르간 타입의 가속패달의 감각이 상당히 거슬립니다.
오르간 타입이라 그렇다기 보다는 4일간 400km 넘게 운행하는 내내 이 가속패달이 불편했습니다.
일단 2001년식 렉스턴 패달과 같이 과도하게 무거운 느낌이 강하고
패달에 발을 올리는 각도를 일반 가속 패달과 같이 올리게 되면 타는 내내 불편함을 느끼게 됩니다.
현대차에서 자주 볼 수 있던 기존 아주 신경질적이던 브레이크는 불만이 나오지 않을 정도였지만
가속 패달 자체는 이것보다는 조금 더 민감하고 가볍게 만들어야 하는게 아닌가 싶었습니다.
도로로 빠져나와 바로 고속도로를 탔습니다.
바로 느껴지는 점은 외부 소음이 상당히 억제 되어 있다는 점 입니다.
2열 창문에도 2중 유리를 사용했고 하부 소음, 외부 소음 차단 능력이 상당히 마음에 들었습니다.
시승 둘 째날 부터 많은 비가 왔는데 비오는 고속도로 주행 환경에서도
차에 떨어지는 빗방물 소리가 상당히 억제되어 있고 전체적으로 저/중/고속에서도 조용하다보니
풍절음이 약간 부각이 되는데 거슬릴 정도는 아니었습니다.
다만 의외로 엔진음은 다소 부각되어 있고 rpm을 높이면 더 크게 부각이 되는데
아직 길들이기 시작점이라 그런지 6기통 엔진의 소리 치고는 조금 아쉬운 음색이었습니다.
방향지시등은 불만까지는 아니지만 아쉬움이 있었습니다.
생긴 것은 마치 정교한 금속을 깎아둔 것 같은 느낌인데
레버를 당겨 위나 아래로 움직이면 뭔가 레버가 휘는 듯이 너무 부드러운 느낌이 전해집니다.
조금 더 금속같이 단단한 느낌이 주어진다면 만족감이 커질 것 같네요.
룸미러를 보다보면 아쉬움이 듭니다.
예전처럼 하이패스나 ECM 작동 버튼이 모두 1열 조명 컨트롤러 부분으로 옮겨 갔는데
굳이 옛날 차량 생각이 나는 디자인의 룸미러를 고수할 필요가 있었나 싶습니다.
이미 나와 있는 프레임리스 룸미러만 넣어줬어도 실내가 훨씬 더 말끔해보였을 것 같습니다.
역시나 이렇게 큰 차량에는 큰 엔진이 잘 어울립니다.
또한 스마트스트림 G2.5엔진 대비 이슈가 적은 것도 3.3의 장점이라 하겠습니다.
최고출력 290ps에 최대토크 35kgf.m를 내는 엔진이라 힘이 부족하지 않습니다.
하지만,
최고출력이 나오는 시점은 무려 6,400rpm이고 최대토크는 5,200rpm이라 다소 고회전 세팅입니다.
따라서 정지상태에서 차량을 움직여보면 이 차량이 3,300cc의 대배기량 차량이 맞나 싶은 생각도 듭니다.
차량 길들이기가 끝나지 않은 점을 고려하더라도 개인적으로는 최고출력을 10~20ps 낮추더라도
낮은 rpm에서 더 높은 토크가 나오게 하는 세팅이었다면 넉넉하면서 나긋나긋한 운행이 가능한 대배기량의 장점을 잘 살렸을 것 같은데 말이죠.
8단 자동변속기는 한창 학습을 하고 있을 때인지라 장단점이 분명히 있는 상태였습니다.
우선 고배기량과 다단화 변속기의 조합은 고속 크루징 상태에서 시종일관 편안했습니다.
저배기량 차량에서의 rpm을 꾹 꾹 짜내는 주행이 아니라 언제나 여유가 있었습니다.
시속 80km/h에서 8단이 들어가고 시속 100km/h에서 rpm은 고작 1,650 정도였으며
3,000rpm까지 넘어가는 일도 잘 없었고 거의 2,000rpm 주변에서 웬만한 주행이 가능합니다.
대기량 덕분인지 의외로 가족 만족도가 높은 드라이브 모드는 에코모드였습니다.
보통 2,000cc 차량만 되어도 에코모드에서는 답답함이 느껴지기 마련인데
3.3리터 그랜저는 에코에서도 답답하지 않으며 교통 흐름에 편승하여 움직일 수 있었습니다.
고속도로 주행연비는 배기량을 고려했을 때 좋은 편이었습니다.
고속도로로 75.8km를 주행했고 절반은 스마트 크루즈 컨트롤을 사용하고
나머지 절반은 수동으로 평상시 교통 흐름에 맞게 주행한 결과 14.0km/l라는 연비가 나왔습니다.
고속도로 공인연비가 11.7km/l인데 길들이기가 끝난 뒤 고속도로 주행에서는 더 좋은 결과를 보일 것 같습니다.
목적지에 도착하여 주차한 뒤 차량을 둘러보는데 거슬리는 게 하나 있습니다.
운전석 앞쪽을 차량 외부에서 보면 위 사진과 같이 HUD를 위한 장비 공간이 있는데
차량 인테리어 특성상 어쩔 수 없이 삐딱하게 설치되어 있습니다.
물론 차량 내에서 확인할 때는 불편함이 없지만 외부에서 눈에 보일 때마다 뭔가 불편해보입니다.
중속에서 급히 가속 패달을 밟아보면 약간 아쉬움이 생깁니다.
전체적인 변속은 차량 특성상 굉장히 보수적이고 직결감보다는 편안함이 우선인 것으로 보입니다.
그러나 가끔 시프트 다운을 할 때 차량이 한 단 내릴지 두 단 내릴지 헷갈려하는 모습을 보이곤 했습니다.
아마 마일리지가 너무 짧아 학습이 덜 되었다고 생각하고 있는데,
에코모드에서는 오히려 딱 원하는 만큼만 락업클러치를 풀거나 시프트 다운을 했다는 점이 마음에 들었습니다.
최근 현대의 dct가 들어간 차량을 타다보니 변속 충격이 거의 느껴지지 않는다는 점이 마음에 들었습니다.
그러나 가속 패달의 세팅이 한박자 더디다는 점은 알고 계실 필요가 있겠습니다.
터보차처가 들어간 차량들만큼 렉이 크지는 않지만 자연흡기 차량을 기대하는 만큼
즉각적인 반응은 아닌데 아마 이는 변속기 세팅 특성이 아닌가 싶습니다.
덕분에 부드러운 주행이 가능하다는 것은 좋지만 모닝보다 느린 반응은 조금 개선되면 좋겠습니다.
Full LED 헤드램프가 기본적용되어 있고 광량이나 야간 주행에도 자신이 생깁니다.
재미있는 점은 야간에 헤드램프를 점등해보면 바닥에 무지개와 같은 프리즘이 보인다는 점 입니다.
앞서 말씀드린대로 비 오는 날씨가 잦았습니다.
여기서 아쉬운 점이 하나 있는데 1열 창문 사이드미러 쪽 외부 플라스틱이 비가오니
노면의 빛이나 색을 계속 반사시키는데 운전을 하다보면 계속 거슬립니다.
아마 차선의 흰색 또는 중앙선의 노란색을 반사시키는 것 같은데 사이드미러 시야 부근에서 어른거리니
계속 뭐가 있나 두리번 거리게 되는데 이 부분은 반사가 되지 않도록 처리하는 것이 안전해보입니다.
그리고 스마트 크루즈 컨트롤이나 차로이탈방지, 차로중앙유지가 의외로 거칠다는 느낌이 강했습니다.
그랜저보다 아래 등급의 여러 차량을 경험해봐도 이보다는 부드러웠던 것 같은데
이러한 첨단 안전 장비들도 길들이기가 필요한 것인지는 모르겠으나,
그랜저에 기대하는 수준보다는 다소 거친 움직임이었고 이는 고스란히 탑승객들이 알아챌 정도였습니다.
뒷자리에 성인 2명과 미취학 아동 1명을 태운 채로 파주에 만두국을 먹으러 가봅니다.
역시나 반응은 2열 공간의 레그룸이 아주 넓다는 것을 가장 먼저 장점으로 꼽습니다.
왕복 100km가 넘는 구간이었는데 2열에서의 승차감, 소음 등을 인터뷰 해보니 상당히 만족스럽다는 답이 나왔습니다.
또한 다른 분들에게 차량을 소개했을 때, 1열과 2열 승객이 서로 눈치보지 않고 편한 자세나 시트 각도를 설정할 수 있을 것 같다는 현실적인 답변이 나왔습니다.
정말 국내 세단들 중 더뉴그랜저만큼의 2열 공간을 보이는 차량은 생각보다 잘 없다는 생각이 듭니다.
서스펜션 세팅은 차량 성격에 맞게 부드러움에 초점이 맞춰져 있습니다.
그 덕분에 방지턱을 넘을 때 웬만해서는 큰 불편함이 만들어지지는 않습니다.
부드럽지만 고속으로 회전해보면 롤이 잘 억제되어 있고 버텨준다는 것을 느낄 수 있습니다.
160km/h 정도에서도 엔진 출력에 여유가 있고 직진 고속 주행 안정감도 좋은 편이지만
고속에서 차로를 변경하거나 회전시켜보면 아무래도 무른 세팅 때문인지 불안함이 나오긴 합니다.
가족용 세단으로 편안함이 중요하신 분들에게는 전혀 문제될 것이 없으나,
간혹 빠르게 달리는 것도 중요하신 분들은 별도로 선택할 수 있는 N 퍼포먼스 서스펜션(95만원)을
고려하시길 권해드립니다. 1대분 서스펜션이 95만원이면 정말 저렴한거 아시죠?
간혹 다른 차량들을 보면서 '비가 많이 오는 것도 아닌데 왜 저리 와이퍼를 빠르게 작동시키나' 싶었는데
제가 오토 레인센싱 와이퍼를 작동시켜보니 그 이유를 알 것 같았습니다.
불 필요할 정도로 빠르게 물을 닦아내다가도 터널에서 나온 뒤, 앞유리에 빗물이 쌓이기 시작한 뒤
앞이 안보일 정도로 된 이후에나 작동을 시작합니다.
디지털 클러스터가 들어간 차량은 위 사진과 같이 방향지시등을 켜면 계기판에 차량 후측면이 보입니다.
아쉬운 점은 화면이 아주 자연스럽게 잘 보이다가도 자주 렉 걸린 것 처럼 화면이 슬로우 모션처럼 보이는 경우가 발생한다는 점 입니다.
이는 소프트웨어의 문제인 것으로 예상이 되는데 해결한다면 좋겠군요.
4일간 468km의 시승을 마치고 차량을 주차한 뒤 촬영한 사진입니다.
466km를 달리면서 전체 연비는 10.5km/l가 나왔네요. 고속주행과 도심연비가 절반 정도라 보시면 되구요.
복합 공인연비가 9.6km/l이니 공인연비를 상회하는 결과가 나왔네요.
4일 내내 에어컨을 한 번도 끄지 않았다는 점을 고려하면 말이죠.
평소 시승과는 조금 다른 패턴으로 이 차량을 보고 있었구나 하는 생각이 들었습니다.
다른 차량들은 '내게 맞는가, 내게 즐거운가'는 기준으로 차량을 봐 왔다면,
더뉴그랜저는 시승 내내 '2열에 승객이 편한가, 만족하는가'를 궁금해하면서 뒤에 모실 누군가를 찾아다녔던 것 같습니다.
2열 공간만큼은 국산세단 중 거의 최고라 할 정도라는 점은 누구도 쉽게 부정하기 어려울 것 입니다.
거기에 대배기량의 여유로움을 한 번이라도 경험하신 분들에게는 3.3 가솔린이 좋은 대안이 될 수 있을 것 입니다.
다만 운전의 재미를 2열 승객을 위해 내려놓는 것이 후회되지 않을 분들이라면 말이죠.
* 시승차량 제공 : 현대자동차
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