* 시승 차량 제공 : 현대자동차
우리네 아저씨들의 학창시절을 떠올려봅시다.
음악을 걸어다니면서 들을 수 있다고 가정해보죠. 그게가능하다고?
처음에는 연필을 넣어 열심히 돌리던 테이프가 흔했고
몇년이 지나고나니 CD플레이어가 생겨나면서 더 이상 테이프를 감을 필요가 없어졌습니다.
그리고 몇년이 지나니 PMP라는 것이 생겨나기 시작했고,
MP3 플레이어가 등장하면서 더이상 물리적으로 음악 저장 매체를 가지고 다니지 않게 되었습니다.
그렇게 세상은 빨리 변하는 듯 했습니다.
저는 어릴적부터 자동차를 좋아해 누구보다도 관심과 애정이 남달랐죠.
2010년 즈음에 전기차 시대가 머지 않았다면서 LG화학 주식을 사모으며 주변사람들에게 권했지만
공상과학을 좋아하는 이상한 애 취급 받기가 일수였습니다.
그러나 제 기대와는 달리 몇개월 몇해가 지나도 전세계적인 자동차 시장에 대한 반응은
전기차에 그다지 큰 관심을 두지는 않는 것 같았습니다.
실현 가능성이 높은 하이브리드 모델들만 출시되기 시작할 뿐이었죠.
그렇게 저는 모든 주식을 다 팔았습니다. 그때냉동수면을했어야했다.
그때부터 저는 화석연료 대체 차량에 대한 관심이 식기 시작했습니다.
그리고 시간이 흐르고 흘러 요즘은 정말이지 당장이라고 전기차가 도로를 뒤덮을 기세입니다.
실제로 해외 다른 국가에서는 전기차 점유율이 전체의 절반을 넘기는 나라들도 생기기 시작했구요.
명색이 자동차 블로그 운영한다고는 해놓고 전기차 한 번 타본적이 없었습니다.
안타본 몸뚱이 삽니다. 아이오닉5 시승기
그렇게 '한 번은 타봐야 글을 좀 쓸텐데...'라는 생각만 하다가 어이없게도 전기차 첫기회가
현대의 아이오닉5이 되어 버렸습니다.
이제 본격적으로 시승기를 써내려갈텐데 촌스럽다 하지 마시고 아직 전기차를 타보지 않은 분들도
많이 계실테니, 전기차를 처음 경험한다는 점과 아이오닉5를 함께 버무려서 읽어보시기 바랍니다.
1. 시승차량 정보
항상 미디어 시승에 제공되는 차량은 해당 차량이 보여줄 수 있는 모든 것을 담아야 하기에 늘 '풀옵션'입니다.
아이오닉5는 현재 주행가능거리가 긴 롱레인지 모델들만 출시 및 공개되어 있고 스탠다드 모델들은 준비 중이죠.
제원표에 보면 냉장고에서나 볼 것 같은 에너지 소비효율이 있습니다. 쉽게 말해 연비죠.
가솔린이나 디젤 같은 액체는 1리터로 얼마나 갈 수 있나 표기하지만 전기니 1kWh당 얼마를 갈수있나로 표기됩니다.
아이오닉5 AWD 모델 중 가장 무거운 모델이고 연비는 1kWh당 4.5km가 복합 공식 연비입니다.
화석연료의 경우는 주유소 인프라가 많고 주유가 간단하니 연비만 고려할 뿐 1회 주행가능 거리가 중요치 않지만
전기차는 충전시간이 소요되기에 1회 충전 주행거리가 아주 중요합니다.
해당 모델은 370km라고 표기되어 있는데 재미있는 점은
오히려 저속주행이 많은 도심이 더 길고 고속도로에서는 더 짧습니다. 엔진과는 반대죠?
차량등급은 최고등급인 프레스티지에 쏠라 패널 루프 외 모든 옵션이 선택된 모델입니다.
참고로 국고 보조금은 800만원으로 결정되었고 지자체는 서울의 경우 400만원으로 국고 및 지자체 보조금 포함하지 않은 가격인 점 참고해주세요.
- 차량 총 가격 : 6,195만원
- 롱레인지 프레스티지(개소세 3.5% 기준) : 5,455만원
- 빌트인캠 : 60만원
- HTRAC : 300만원
- 파킹 어시스트 : 135만원
- 컴포트 플러스 : 50만원
- 비전루프 : 65만원
- 디지털 사이드미러 : 130만원
2. 아이오닉5 다양한 컬러
이전에 양산 돌입 전 공개 행사가 있었습니다.
그때의 모델과 대부분 동일하게 출시되었습니다.
오늘은 주행에 집중하도록 하고 나머지 사항은 이전 포스팅을 참고해주시기 바랍니다. (글최하단에 링크)
아이오닉5는 총 9가지 색상으로 출시됩니다.
시승행사는 코로나 대비가 아주 철저하기 때문에 마음 같아서는 모든 차량의 색상 실물을 보여드리고 싶지만 제가 탈 차량 외에는 자리 이탈이 조금 걱정되기 때문에 제 주변에 있던 차량들 위주로 보여드리겠습니다.
다만 정확한 차량 색상을 확인하기 위하여 배정받지 않은 차량을 열 수는 없기에 별도로
정확하게 어떤 색상이라고 안내드리지 못하는 점 양해바랍니다.
3. 아이오닉5 주행 후기
이 차량 이전에도 현대기아에서 나온 전기차는 있었습니다.
레이, 쏘울, 코나 등이 이미 있었죠.
다른 브랜드에서는 잘 모르시는 분들이 계시겠지만 SM3조차도 전기차 모델이 있었습니다.
그러나 이 차량이 의미가 있는 것은 르노의 조에와 같이 처음부터 전기차로만 만든 차량이라는 점 입니다.
쉐보레에서는 볼트EV가 그런 차량이고 현대에서는 전용 플랫폼이 들어간 최초의 차량입니다.
앞서 언급드렸지만 저는 전기차 자체가 처음이라 약간 긴장해서 간 것도 사실입니다.
어색하지는 않을까, 너무 잘나가는건 아닌가, 적응하기에는 괜찮을까 걱정이 앞섰기 때문이죠.
어쨌거나 이제 출발해야 하는데 사전에 어떠한 교육이나 안내가 별도로 없으므로 알아서 해야 합니다.
설렘과 기대 그리고 걱정을 안고 가속패달을 밟아봅니다.
여전히 엔진의 반응이 전혀 없는 차량 출발이 약간 어색하게 다가옵니다.
그러나 걱정도 잠시 기존 차량들과 99% 유사한 감각이므로 차량이 움직이는 순간과 동시에 걱정이 사라집니다.
보통 시승 행사에 참석했을 때 차량의 성격을 잘 모르기 때문에 적어도 패달 감각이라도 익히기 위해 조심하는 편인데 아이오닉5는 그 점에 있어서 아주 만족스럽고 '누구나 쉽게 적응할 수 있겠다'는 생각이 들었습니다.
자동변속기 차량들과 동일하게 D 상태에서 오토홀드가 꺼진 상태라면 차량이 슬금슬금 전진하는 클리핑이 구현되고 있는데 7단 DCT 변속기가 들어간 차량들 보다 훨씬 더 적응하기 좋았습니다.
변속기 레버가 독특합니다.
현대차에서 밀고 있는 버튼식 변속기를 쓰려나 싶었지만 센터콘솔이 없기 때문에 별도로 공간을 두지 않았고 와이퍼 작동 레버 하단에 두었는데 직관적이고 사용하기가 편했습니다.
사용방법은 꼬집어 돌리는 방식인데 그냥 위로 돌리면 D, 아래로 하면 R이며 우측에 버튼을 누르면 P가 됩니다.
굳이 N을 둘 필요가 있었을까 싶다가도 견인이나 중립주차를 위해서는 어쩔 수 없겠다 싶었습니다.
변속기 관련하여 기억에 남는 이벤트가 있었습니다.
예전에 투싼 하이브리드 모델을 시승할 때 급하게 유턴 중 다시 후진을 해야하는데 버튼을 찾느라 헤맸던 기억이 있습니다.
본능적으로 변속기 레버를 찾아 허공에 손을 휘둘렀던 것이죠.
그리고 이번 아이오닉5 시승 중에도 비슷한 상황이 있었습니다.
지정된 경로를 벗어난 저같은 분이 한 분 계셨는데 앞선 아이오닉5가 한 번에 돌지못해 급하게 후진을 해야만 했고 뒤따르던 저 또한 뒤로 조금 움직여야 하는 상황이었습니다.
태어나서 처음 써보는 변속기였지만 버튼식 변속기 때와는 다르게 헤매지 않고 바로 '꼬집'어서 문제 없이 유턴을 할 수 있었습니다.
현대에서는 버튼이나 다이얼을 버리고 이 방식을 적용하는 것이 어떨까 싶을 정도였습니다.
(그래도 기존 가장 흔한 변속기가 제일 좋아요)
그리고 움직임에 있어서 어색함도 잠시, 도심에서 화석연료 엔진 자체가 없으니 진동도 없어 고요하니 조용하다는 점이 인상 깊었습니다.
또한 엔진과는 다르게 처음부터 강력한 토크가 나오기 때문에 가속패달을 밟아서 적정 RPM을 만들어 내야 하는 어찌보면 '기다림'의 운전이 아니라 가속패달이 마치 ON/OFF 스위치처럼 작동 및 사용한다는 점도 신기한 경험이었습니다.
패달 깊이가 다소 깊고 멀리 움직인다는 느낌이 있는데 패달을 밟았을 때의 반응성이나 감각이 충분히 좋았습니다.
기존 현대 차량들은 패달이 너무 신경질적인 경우가 많았는데 스타리아에서도 느꼈지만 패달 감각 세팅이 아주 좋아졌다는 점이 반갑네요.
자주보던 어두운 바탕의 계기판에서 완전하게 다른 느낌을 주는 백색 바탕의 계기판이 흥미롭습니다.
낮에 봐도 시인성이 괜찮은 편이고 정신없도록 문자가 나열되기 보다는 간단한 이미지로 표현한 부분이 많기 때문에
시인성과 가독성이 좋은 편입니다.
처음 차량을 받았을 때 배터리는 62% 충전되어 있었고 주행가능 거리는 221km로 표기되어 있었습니다.
이날 기온이 다소 높았고 애초부터 전기차는 가혹주행을 할 때 주행가능거리가 아주 빨리 떨어질 것이다는 가정하에
무선 충전, 에어컨, 통풍시트를 항시로 켜놓고 운행에 나섰습니다.
다른 부분에는 적응이 전혀 낯설지 않았는데 가장 오랫동안 적응하지 못한 것이 바로 사이드미러였습니다.
습관적으로 차량 바깥쪽을 보게 되더군요.
참고로 사이드미러 화면은 운행 중 상시 가동됩니다.
특징으로는 차량이 달리고 있는 상황에서 방향지시등을 넣으면 아래와 같이 옆차로에 2개의 라인이 생기는데 빨간색 부분은 아마 차량의 후면 끝단임을 의미하는 것 같아, 이 빨간선 주변에 차량이 있다면 위험하다는 것을 의미하는 것으로 보입니다.
그리고 그 뒤에 있는 오렌지색상의 라인은 그 뒤에 차량이 있다면 옆차로 차량이 말도 안되게 빠른 속도가 아니라면 물리적으로 거리가 충분함을 의미하는 것 같고 빨간선과 오렌지색 선 사이에 차량이 있다면 다소 주의하라는 의미로 보입니다.
초보 운전자들에게는 이러한 가이드라인이 있으면 아주 큰 도움이 될 것 같네요.
궁금증이 생겼습니다.
다행히 운행하는 내내 사이드미러 모니터가 보여주는 화각에 불편함이 크게 없었지만
간혹 본인에게 딱 맞게 화각을 조절하고 싶을 때 카메라 각도나 모니터 각도를 조절할 수는 없을까요?
아쉽게도 도어트림에 붙어 있는 모니터는 상하좌우 각도 조절이 되지 않고, 차량 설정에 들어가도 사이드미러 카메라가 보여주는 각도의 변동은 불가했습니다.
좋은점은 해가 진 이후에도 화면이 보여주는 밝기가 좋은 편이라는 것 입니다.
시승시간이 일몰 전후로 이어지는 시간대였는데 해가 진 뒤에도 충분히 잘 보이는 편이었습니다.
약간 더 밝았으면 좋겠다는 생각을 하고선 시승을 마친 뒤 일반 사이드미러인 제 차량으로 옮겨타보니
그제서야 아이오닉5의 카메라에서 보여주는 화면이 생각보다 더 밝은 것이구나 느낄 수 있었습니다.
디지털 사이드미러 카메라는 130만원의 별도의 옵션입니다.
전기 사용량 측면에서는 굳이 권장드리고 싶지는 않지만 확실히 사이드미러의 사각지대를 걱정해서 머리를 쭉 빼서 확인할 필요가 많이 준다는 장점은 있습니다.
첫 목적지는 고속도로를 이용하는 경로였습니다.
쭉 뻗은 도로에 교통량도 적었기 때문에 전기차의 동력성능을 체험해보기에 좋았습니다.
바로 아쉬운 점이 발견되는데 이는 스타리아 때부터 이어지는 것으로
디지털 계기판이 아래와 같이 스티어링휠 때문에 일부 화면이 가린다는 점 입니다.
대화면이 적용되는 것보다 중요한 것은 레이아웃이 아닌가 싶습니다.
운전자가 가장 중요한 '운전'에 집중력을 잃지 않도록 화면 구성을 했다면 좋지 않았을까 싶습니다.
드라이브 모도는 에코, 노멀, 스포츠로 구분이 되는데 에코와 노멀 간 차이는 크게 와닿지 않지만 스포츠모드에서는 차량 반응이 달라집니다.
일단 스포츠 모드 상태에서는 화면에 빨간색으로 글자에 엑센트가 들어가게 되고 가장 큰 변화는 가속패달을 건드는 순간 약간 오버하면서 차량을 살짝 앞으로 밀어냅니다.
분명 승차감을 해치기는 하지만 스포츠 주행을 위해서 이 모드를 사용하는 만큼 불편함 보다는 반응성이라는 점과 재미를 주는 요소라 보시면 됩니다.
그리고 혹시나 싶어 자세제어장치를 끄고 기타 다른 차량들처럼 브레이크 패달을 밟은 상태로 가속 패달을 끝까지 밟아서 런치컨트롤이 가능한가 싶었는데 그렇지는 않았습니다.
브레이크패달과 가속패달을 동시에 밟으니 가속패달은 반응하지 않았습니다.
전기차가 쏟아내는 토크는 중저속과 고속 구간을 기준으로 구분하여 설명드리겠습니다.
확실히 중저속에서는 내연기관과 비교할 수 없을 정도로 차량을 앞으로 내던지는 기분이고 홀가분합니다.
뭔가 조용하게 큰 토크가 걸리니 계속 계속 그 느낌을 느끼고 싶어 패달을 꾹 꾹 밟게 됩니다.
그 상태로 끊임없이 가속을 이어가는데 100-160km/h 구간에서는 꾸준히 선형적으로 가속이 되는데 확실히 박진감은 덜합니다.
차량이 워낙 조용하니 얼마나 빠르게 달리고 있는지를 가늠하기가 약간 어려운데 고속구간에서는 아주 정직하게 한땀 한땀 속도를 올려내는 모습을 보고 있자면 충분한 성능이지만 체감되는 박진감은 떨어집니다.
고속주행 안정감은 상당히 좋은 편이라고 느낄 수 있었습니다만 고속에서 스티어링휠 무게감은 이질감이 느껴질 정도로 무겁다는 느낌을 전달하여 다소 불편하게 느꼈습니다.
스마트 크루즈 컨트롤은 이미 다른 현대차량들에서 입증한대로 우수한 편이었고 가장 만족감이 높았을 때는
정체가 시작되는 국도에서 앞차량의 클리핑 속도를 아주 빠르고 정확하게 인지하여 반응한다는 점이었습니다.
스마트 크루즈 컨트롤 상황에서 센서 인지가 부족하다면 가감속을 반복하며 승차감을 해치기 마련인데
부드러운 주행에 자신이 있는 저도 이보다 더 부드럽게 운행하는 것이 쉽지 않을 것 같다는 생각이 들 정도였습니다.
스티어링휠 위에 있는 버튼은 물리적으로 구분되어 있지 않아 마치 터치식처럼 보이지만 실제로는 일반 버튼처럼 뒤로 눌려가면서 반응하는 방식입니다.
어느 부분을 눌러도 누르는 쪽이 뒤로 밀려나가면서 잘 작동은 하지만 운전 중 손가락에 전해지는 감각만으로 작동하는 것이 더 직관적이고 안전할 수 있다는 생각이 듭니다. 이 버튼들은 그냥 개별적으로 구분되어 촉감만으로 구분할 수 있도록 하면 좋겠습니다.
첫번째 목적지에 도착했습니다.
주행거리는 약 30km이고 주행가능거리는 182km로 표시됩니다.
주행 전 확인했던 주행가능 거리보다 대략 40km 정도가 빠졌으니 실제보다 수치가 더 많이 감소했다고 볼 수 있지만
평범한 운전이 아니라 패달을 끝까지 꾹 꾹 눌러가며 가감속과 고속 주행을 하면서 왔다는 것을 감안하면 충분히 수긍할 수 있다고 평가합니다.
확실히 전기차가 고속주행에서는 불리할 수 밖에 없는 것 같습니다.
그 이유를 천천히 생각해보니 고속도로 주행에서는 도심 주행에는 있는 '이것'이 없다는 것이 이유일텐데 그것은 결국 재충전을 하는 것일겁니다.
도심 주행에서는 가속과 감속을 반복하면서 '방전-충전을 반복'하니 주행거리가 길어질 수 있지만
고속도로에서는 끊임없는 방전의 연속일테니 말이죠.
양산 전 모델에서 궁금했던 점이 충전선이나 커넥터 등을 위한 별도의 수납공간이 마련될까하는 것이었습니다.
그러나 별도의 수납공간이 마련된 것 같지는 않더군요.
전기차량이다보니 프렁크(엔진룸 적재함, 프론트+트렁크)가 있고 적재함 바닥을 열어보면 약간의 수납 공간이 있는데 활용성은 그다지 좋아보이지는 않습니다.
전동식 트렁크가 적용되어 있는데 간단한 실험을 한 번 해봤습니다.
얼마전에 시승했던 스타리아의 경우 전동식 2열 도어를 작동 시킨 뒤 인위적으로 제가 그 사이에 끼여봤는데 생각보다 강한 힘을 줘야만 안전을 위해 반대로 작동하는 것이 약간 걱정스러웠습니다.
아이오닉5를 타시려는 분들은 아마 가족용 차량으로도 사용할 수 있기 때문에 전동식 트렁크를 여닫을 때 혹시나 그 반응이 너무 굼뜨지는 않을까 싶어서 마찬가지로 닫히는 트렁크 아래에서 있어봤는데 적당한 수준의 힘을 준 뒤 반응하였습니다.
출발전 그늘진 다리 밑에서 경로를 설정하느라 디스플레이 모니터를 이리저리 작동하고 있는데
제 손의 움직임 때문에 빛의 밝기가 달라져서 인지 모니터 밝기가 자동 조절되더군요.
그런데 자연스럽게 백그라운드 조명이 어두워졌다 밝아졌다하면서 디밍이 되는게 아니라 갤럭시S나 아이폰3 시절 때처럼 뚝 뚝 끊어지는 느낌을 주면서 조절이 되었습니다. 해가 진 뒤 운행하는 환경에서도 동일한 현상이 있었구요.
조도 센서의 문제인지 백그라운드 조명 패널의 성능이나 세팅의 문제인지는 모르겠으나 운전자의 시선이 자주 머무는 곳이니 이점은 분명히 개선을 해야겠습니다.
아름다운 경치를 한 번 둘러보고 이제 18분만에 10%에서 80%까지 충전되는 급속 충전을 경험하러 가야하는데
굳이 제가 이 18분을 기다리는 것보다는 더 의미있는 일을 해야겠다는 생각이 들었습니다.
그리고 강동에 있는 현대EV스테이션으로 퇴근길 정체를 뚫고 간다는 것이 뭔 의미가 있나 싶었습니다.
그래서 주변의 한적하고 굽이진 국도를 찾아 목적지를 바꾼 뒤 이 차량을 최대한 느껴보기로 했습니다.
고속도로 구간에서의 만족감은 이미 충분했으니 이제는 코너를 느껴봐야겠습니다.
다만 고속 주행에서 한가지 특징이 있는데 엔진소음이나 진동이 전혀 없다보니까 노면 소음과 풍절음이 부각됩니다.
특히 풍절음 저감 방안에 대해서는 조금 더 현대에서 신경을 써주는 것이 좋을 것 같습니다.
지방도로 진입하는데 단점이 하나 발견됩니다.
차량 크기가 아주 큰 것은 아니지만 배터리팩 때문인지 공차중량이 무려 2,060kg에 달합니다.
그래서 주행 중 무게 중심이 아래에 있어 아주 안정적이라는 장점이 있는 반면 방지턱을 조금 강하게 넘을 때는
차량 전체에 무게에 큰 충격을 주고 그 여파가 크게 와닿기 때문에 전기차는 무게 때문이라도 방지턱 넘는 것은 신경을 써야겠습니다.
네 바퀴 모두 동력이 전달되는 모델이지만 편안하게 세팅되어 있기 때문에 코너에서 잡아 돌리면 불안할 것 같지만 전혀 그렇지 않았습니다.
롤을 허용하나 싶다가도 특정량 이상으로 스티어링휠을 돌리게 되면 하중을 받는 방향이 견고하게 바닥을 지지해주면서 자신감 있게 코너를 돌아나가도 된다는 자신감을 가지게 해줍니다.
마치 4WD가 들어간 더뉴코나와 유사한데 그보다 편하면서 그보다 재미있고 그보다 안정적이었습니다.
코너에서 이 정도의 좋은 느낌을 주는 차량은 클리오가 처음이자 마지막이었는데 클리오의 잔상을 어느 정도 지울 수 있을 만큼 코너가 재미있었습니다.
아이오닉5의 움직임은 특히나 굽이진 업힐을 할 때 가장 큰 만족감을 줬습니다.
강력한 토크와 재미있는 코너링 반응이 만들어내는 만족감은 해치백 좋아하시는 분들에게는 아주 좋은 대안이 될 것입니다.
다운힐에서는 회생제동하면서 업힐에서 써먹은 전기를 충전하면서 내려오면 될 것 같구요.
그러나 스티어링휠이 어느 정도 돌아간 상태에서 급격한 가속을 하면 마치 전륜구동 차량에서 발생하는 토크스티어 느낌과 같이 약간 휠들이 허둥대는 움직임이 간혹 발생했습니다.
그리고 대각으로 고르지 못한 노면을 빠르게 지나면 뒤쪽 타이어가 순간 노면을 놓쳤다가 무게로 눌러 잡아주는 상황들이 간혹 있었습니다.
두 상황 모두 문제가 될만큼 길지 않고 순간처럼 느껴질 정도로 짧게 발생하는데 분명 이질감과 불안함으로 느낄 수는 있는 요인들입니다.
복귀하는 길에 주행 중 서라운드 뷰 카메라를 작동시켜봤습니다.
선명하고 화질도 괜찮은 편이라 이 점에 대해서는 불만이 나오지 않았습니다.
엠비언트 라이트가 들어가는데 과속과 같은 상황에서 알림을 줄 때 색상이 변하면서 운전자에게 알림을 줍니다.
과속이 잦은 분들 중 운전에 집중을 하지 않으실 때 나도 모르게 과속 알람소리를 못듣는 경우가 생기는데
차량 실내의 엠비언트 라이드가 번쩍이니 모르고 지나치기가 어렵지 않을까 싶습니다. 아이디어 좋네요.
동일한 장소에서 방향지시등을 넣어보니 계기판에 표시되는 화면과 사이드미러뷰 머니터에 보이는 화면의 밝기 차이가 컸습니다.
사이드미러뷰는 기대보다 밝게 보였으나 문제는 계기판에 보이는 화면이 주변 분간이 어려울 정도로 어둡고 화질도 나빠서 아쉬움을 줬습니다.
최종적으로 운행을 마친 뒤 복귀한 결과입니다.
총 주행거리 62km에 연비는 4.8km/kWh를 기록했으니 공인연비(4.5)보다는 조금 더 좋게 나왔네요.
주행가능거리도 최초 221km에서 단 47km만 줄었구요.
급가속과 과속, 그리고 의도적인 에코주행의 결과이므로 일상적인 용도에서는 공인연비보다 좋게 나오지 않을까 예상됩니다만 날씨가 전기차에 이상적인 날씨였다는 점은 참고하실 필요가 있겠습니다. (맹신은 금물!)
4. 마치며
재미있었던 아이오닉5를 반납하고 제 차량으로 들어와 시동을 걸어 엔진 소음을 들으니 뭔가 알 수 없는 안정감(?)이 느껴집니다.
그리고 도로로 나서는데 확실히 제 차량이 가볍다는 점과 아이오닉5의 낮은 무게 중심에서 오는 이질감이 체감이 되었습니다.
차량에서 가볍다는 것은 좋은 것이고 무게 중심이 낮다는 것 또한 좋은 것이죠.
가속 패달을 밟는데 바로바로 쏟아져 나오던 토크에 익숙해져서 그런지 RPM이 낮을 때는 차에 뭔 문제가 생겼나 싶을 정도로 답답함이 느껴졌고 최대토크가 나오는 구간에서야 가속에 대한 갈증이 아주 조금 씻겨 내려갈 수 있었습니다.
평소에 '아직 전기차는 시기상조 아닌가' 싶은 생각을 많이 하고 있었는데 아이오닉5를 타보니 가정과 회사 등에서 충전 문제만 해결된다면 충분히 괜찮을 것 같다는 생각이 들었습니다.
확실히 도심이나 대부분의 생활 패턴이 근교 이내에서 이루어지는 분들(인구의 97.2%)이라면 전방위적으로 전기차가 충분히 매력적이라는 걸 인정할 수 밖에 없을 것 같습니다.
잘 나가고 조용하고 연료값도 더 저렴한데다 포기하기 힘든 운전 재미까지 넣은 차량이니 금전적인 여유만 된다면 선택하지 않을 이유를 찾는게 더 어렵습니다.
그러나 아직까지는 고속도로나 장거리 주행이 많거나 장거리 여행 등을 고려했을 때는 확실히 충전에 대한 스트레스가 적은 화석 연료 차량을 선택할 것 같습니다.
마지막으로 팁을 하나 드리겠습니다.
혹시나 운전 사납게 하시는 분들 중 전기차와 배틀을 해야 한다! 그러면
도심에서는 그냥 포기하시고 길을 내어주는게 상책입니다. 네. 포기하세요. 얼른.
그러나 고속도로라면 고속을 계속 유지를 하시면 됩니다. 가감속 하지 말고 계속 빨리만 달리세요.
그러면 머지 않아 전기차는 충전하러 휴게소를 들어가게 될 것 입니다.
<함께 보면 좋은 컨텐츠>
2021.03.23 - [[자동차 관련 정보]/신차량 착석 후기] - 아이오닉5 양산 전 실차 착석 후기 1편 - 제원 및 외형 등
아이오닉5 양산 전 실차 착석 후기 1편 - 제원 및 외형 등
안녕하세요, 마이라이드 입니다. 지난 금요일 저녁에 퇴근하고 예전 현대자동차 서비스센터가 있던 용산을 다녀왔습니다. 포니의 쐐기형 디자인을 현대적으로 재해석한 아이오닉5가 양산 전에
myride.tistory.com
2021.03.24 - [[자동차 관련 정보]/신차량 착석 후기] - 아이오닉5 양산 전 실차 착석 후기 2편 - 인테리어 등
아이오닉5 양산 전 실차 착석 후기 2편 - 인테리어 등
날로먹는 마이라이드 인사드립니다. 원래 아이오닉5 실차 착석 후기를 한 번에 만들다가 너무 길어지면 싫어하시는 분들이 계시기에 2편으로 나눠봤습니다. 혹시나 2편 인테리어를 먼저 보시게
myride.tistory.com
* 시승 차량 제공 : 현대자동차
'[자동차 관련 정보] > 자동차 시승기' 카테고리의 다른 글
| 아이오닉5, 전기차 첫 충전 후기 (0) | 2021.07.07 |
|---|---|
| [벨로스터N 시승기] 미술관에 가야 하는 이유 (0) | 2021.06.21 |
| 아직은 계획적인 분께만 추천, 아이오닉5 시승기 (0) | 2021.06.14 |
| 2열이 다했다. 21년식 더뉴그랜저 르블랑 3.3 가솔린 시승기 (2) | 2021.05.18 |
| 옛 법타렉스? 이젠 국도 정복 법타리아! 스타리아 라운지 시승기 (0) | 2021.04.16 |
| 4년 8만km 묵은 7세대 BMW 520d 시승기(G30) (2) | 2021.04.12 |
| DCT 환상을 깬 디올뉴투싼 1.6터보 AWD 시승기 (0) | 2021.02.01 |
| 더뉴코나 vs 베뉴 선택 고민된다면? 비교 시승기 및 6가지 특성 비교 (8) | 2020.12.31 |