혹평이 많은 스마트스트림 2.0 + 자동6단 타봤습니다.(쏘나타,K5)

안녕하세요, 마이라이드 입니다.

아무리 suv가 인기고 전기차 시대가 온다고 이야기 한다하더라도 여전히 중형 차량은 원래 있던 그 자리에서 중요한 역할을 계속한다는 것은 의심의 여지가 없습니다. 물론 예전같지는 않지만 말이죠.

파격적인 디자인 변화로 많은 주목을 받았던 8세대 쏘나타가 먼저 출시되었고 쏘나타 대비 거부감 적은 디자인으로 과학이라는 놀림을 받건 말건 3세대 K5도 출시되어 도로를 활보하고 있습니다.

그런데 우리나라에서 가장 많이 팔리는 중형 세단의 대표주자인 이 두 차량은 마치 '중형차=2000cc'라는 거의 공식과 같은 선입견에 여전히 묶여 있습니다. 특히 이번 쏘나타와 K5는 여러 자동차 전문 매체, 블로그 등에서 2.0에 대한 혹평이 많은 가운데 궁금했던 차에 드디어 타볼 일이 생겼습니다.

저 또한 쏘나타dn8과 K5 dl3가 출시되기 전부터 1.6 가솔린 터보엔진과 8단 자동 변속기의 조합을 권장하곤 했는데 2.0 가솔린은 이번에 타보는 것이 처음입니다.

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1. 2.0? 1.6?

현재 두 차량의 파워트레인은 총 4가지 입니다. 2가지 종류의 가솔린 엔진과 가스 엔진 그리고 하이브리드 모델로 구성이 되어 있습니다. lpg모델과 하이브리드는 번외이니 그냥 두고 오늘 이야기할 것은 2.0 자연흡기 가솔린 엔진과 1.6 가솔린 터보 엔진입니다.

배기량은 낮지만 터보 덕분에 출력은 20ps가 더 높고 토크는 7kgf.m가 더 높은데 터보 엔진 특징상 더 낮은 rpm부터 최대토크가 뿜어져 나옵니다. 쉽게 말해 가속 패달을 꾹 꾹 밟지않아도 더 시원시원하게 나간다는 것이죠.

쏘나타DN8 파워트레인

 

아래 시승에서 다시 언급하겠지만 엔진도 엔진이지만 변속기가 다릅니다. 요즘 일부 차량들은 8단을 넘어 9단, 10단까지 나오는 추세인데 효용성이 떨어지는 다단화 변속기의 개수보다 중요한 것은 역시나 세팅입니다. 단수가 제일 중요하다고 하면 결국 무단변속기가 가장 좋은 변속기라 해야 하는게 맞겠죠.

단순히 2개 단이 많다고 자동8단이 들어간 1.6 엔진이 좋다는 것은 아니고 타보니 2.0과 6단 변속기는 우리가 예전에 익숙하던 yf쏘나타 그리고 1세대 k5 시절과는 좀 다르다는 생각이 들었습니다.

2.0은 6단자동, 1.6은 8단자동이다.

 

그렇다면 두 파워트레인의 가격 차이는 어떻게 될까요? 먼저 쏘나타의 것을 보면 기본 2.0에서 83만원을 추가하면 파워트레인이 바뀌고 나머지 꽤나 쓸만한 것들이 따라옵니다. 전자식 파워 스티어링휠이 C타입에서 R타입으로 변경되고 외부에 머플러팁이 노출되게 되며, 가장 좋은 것은 차량 활용성을 대폭 끌어올려주는 2열 시트 폴딩 기능과 2열 팔 받침대인 암레스트까지 들어간다는 것 입니다.

쏘나타 1.6 옵션 가격 : 83만원

 

K5는 가격표가 따로 구성이 되어 있습니다. 일단 2.0 가솔린 등급의 기본 가격은 2,381만원이구요.

K5 DL3 2.0 트렌디 가격표

 

동일하게 트렌디 등급의 1.6 가솔린 터볼르 보면 2,459만원으로 2.0대비 78만원이 올라가게 되네요.

K5 DL3 1.6 트렌디 가격표

 

두 차량 비교는 여기까지 하고 일단 스마트스트림 G2.0 엔진과 자동 6단 변속기가 들어간 K5 시승기를 보고난 뒤 결론으로 넘어가도록 하겠습니다.

 

2. K5 DL3 2.0 가솔린 시승기

원래 차량을 탑승하기 위한 자리는 아니었고 번개불에 콩 구워 먹을 정도로 급하게 제주도를 다녀와야 해서 이번에 타보게 되었습니다. 욕 많이 먹는 2.0 가솔린과 6단 자동 변속기가 들어간 모델이고 쏘카 차량인지라 대부분의 옵션이 빠진 차량이었고 누적 마일리지는 19,000km 정도였습니다.

3세대 K5, 누적주행거리 1만9천km

 

이날 제가 궁금했던 점 중 하나가 바로 동승자의 반응이었습니다. 동승석에 탑승했던 제 친구는 1,2세대 K5를 모두 소유했었기 때문에 3세대 k5가 어떤 장단점이 있는지 궁금했었습니다.

제주공항에서 서귀포를 왕복하는 여정이었고 내려갈 때는 그냥 내비 안내를 따라 한라산 왼쪽으로 크게 돌아가는 경로였고 차량이 상당히 많았고 신호 대기도 많으며 급격한 가감속을 반복한 환경이었습니다.

차량 세팅을 마치고 출발하는데 의외로 패달의 세팅은 좋았습니다. 이전 현대기아 차량 대부분이 너무 가속패달과 브레이크패달을 가볍게 만들어놔서 확 나가고 확 서는 느낌이 강했지만 이번 세대에서는 다소 직관적으로 컨트롤할 수 있도록 무게감과 직관성이 많이 개선되었습니다.

욕 먹어도 예쁜 건 예쁜거다.

 

가솔린 모델임에도 isg(idle stop&go)가 기본 적용되었다는 것이 좋았으나 정차 시동 off 후 재출발할 때 느린 정도는 아니었지만 내심 계속 '재시동이 조금만 더 빠르면 좋겠다'는 생각을 지울 수가 없었습니다. 그래도 오토홀드와 isg조합은 정차 및 출발이 잦은 도심 주행환경에서는 소음과 연비에 도움이 되기 때문에 기본 적용된 것을 아주 칭찬하고 싶습니다.

도심 정체가 살짝 풀리기 시작하면서 장단점이 명확하게 드러나기 시작했습니다. 먼저 장점을 이야기해보겠습니다. 1,2세대 k5를 모두 소유했던 친구의 한 마디로 정의되는데 가감없이 딱 이렇게 말했습니다.

승차감과 방음은 1,2세대와 비교불가

 

승차감, 방음이 많이 개선된 3세대 k5

 

약간 단단한 것 같으면서도 그다지 신경질적이지 않은 서스펜션 세팅이고 노면소음의 차단에 상당한 공을 들였다는게 느껴집니다. 타이어, 바닥 등에서 올라오는 소음은 만족도가 높은 편이었고, 낮은 등급 차량인지라 윈드실드와 1열 창문에만 이중접합 유리가 들어가서인지 풍절음은 약간 부각되는 경우가 있었습니다. 불만까지는 아니구요.

서스펜션은 적당하다 싶다가도 차량 속도가 많이 높아진 상태에서 노면이 약간만 불규칙해지만 네 바퀴의 접지도 급격하게 나빠진다는게 크게 체감되었습니다. 물론 일상적인 영역에서는 문제가 될 정도는 아닌데 렌터카로 많이 활용되는 대표적인 차량이다보니 조금 걱정이 앞서네요.

 

  저속 주행 환경이 많은 상태에서는 크게 불편함이 없었으나 본격적인 가감속을 하기 시작하는데 변속기가 좀처럼 제 말을 듣지 않는다는 체감을 하게 됩니다.

어떤 느낌이냐하면 경차에 들어간 4단자동 변속기처럼 변속기가 허둥지둥 거리는 경향이 있고 무엇보다 가속 패달을 조금 더 밟아 시프트 다운을 유도하지만 차량은 고집스럽게 현재 단수를 계속 유치한 채 가속을 이어나가다 추가로 패달을 더 밟으면 2단 정도를 내리며 rpm을 치솟게 만들어 버립니다.

체감상 '딱 연비를 위한 세팅이구나'하는 생각이 절로 듭니다. 그래도 2.0리터 배기량답게 끝까지 가속 패달을 밟아 모든 출력을 꺼내쓰게 되면 (결코 시원하다고 느껴지지는 않지만) 100km/h 중후반 정도까지는 쉽게 도달은 하는데 엔진음이 썩 달갑지는 않습니다.

다행히 isg와 같이 패들시프트가 기본 적용 되어 있어 운전자가 급하게 인풋을 줘야할 때 사용할 수 있다는 점은 좋습니다. 그러나 일반적인 상황에서 굳이 패들시프트까지 써야만 차량이 원하는 정도의 반응을 보인다는 건 아쉬움으로 다가왔습니다.

연비가 운전자 의도보다 중요하냐?

 

돌아오는 여정에서는 한라산을 통과하는 굽이진 국도를 주행하게 되었는데 이때는 아예 스포츠 모드에 두고 운전할 수 밖에 없었습니다. 빠르게 달리려고 그랬던 것이 아니었습니다. 2열에도 승객이 있었기 때문에 부드럽고 편하게 운전을 해야하는 상황이었지만 패들시프트로 조절을 하자니 피곤한 상태에서 너무 귀찮았고 노멀 모드로 운행을 하니 오르막과 코너 구간에서 변속기가 영 정신을 차리지 못한다는 생각이 들었기 때문입니다. 그렇다고 스포츠 모드에서 똑똑하느냐? 그렇지도 않습니다.

그러나 이렇게 세팅된 파워트레인의 장점도 있으니 바로 연비입니다. 이전 세대에서 기대할 수 있는 수준 그 이상의 연비를 보여주게 되는데 조금만 정속 운행을 하게 되면 바로 연비가 오르는 것을 볼 수 있고, 중형차에 취약한 도심 주행도 isg 도움으로 꽤나 높은 연비를 보여주게 됩니다.

따라서 평소 아주 천천히 운전하시는 분들에게는 전혀 불만이 나올 정도는 아닙니다만 그래도 저는 2.0을 추천드릴 수가 없습니다.

2.0 가솔린 철저한 연비 세팅이다.

 

3. 이런 분 아니면 왜 굳이 2.0을?

물론 1.6 엔진이 들어간 차량을 타보는게 공정하겠지만 일단 2.0 차량만 가지고 이야기를 하자면, 1가지 이유를 제외하면 왜 더 잘나가고 더 연비 좋고 더 저렴한 차량을 구입하지 않는지를 모르겠습니다.

아마 차량에 조금 관심있는 분들이라면 위에서 언급한 스펙만 가지고도 굳이 2.0을 살 필요가 없다고 느끼실 수 있겠지만 실제로는 그렇지가 않습니다. 2.0이 훨씬 잘 팔리고 있습니다.

물론 1가지는 인정할 수 있다고 말씀을 드렸는데 그건 '극도의 가성비' 차량을 구입하시려는 분들입니다. 이런 분들은 차량 기본 트림에서 아무런 것도 넣지 않으시거나 첨단안전장비 정도만 딱 넣는 분들입니다. 그런 분들은 어차피 차는 굴러만 가면 된다고 생각하고 출력, 연비 이런 것도 다 필요 없으며 연간 주행거리가 엄청나게 짧은 분들이라면 가능한 이야기 입니다.

 

그러나 현실은 그렇지 않습니다. 일단 기아 홈페이지에 들어가면 K5 트림 중 1위는 2.0 가솔린 노블레스 등급이라는 걸 알 수 있습니다. 노블레스 등급 아래에 트렌디, 프레스티지 등급이 있습니다.

K5 1위는 2.0 노블레스 등급?

 

현대도 마찬가지 입니다. '고객들이 가장 많이 찾은 견적 구성'이라고 명시되어 있는데 2.0 가솔린에 프리미엄 플러스 등급입니다. 프리미엄 플러스 등급 아래에 모던 등급이 있죠.

쏘나타 1위는 2.0 프리미엄 플러스 등급?

 

물론 두 사례가 실제 판매량으로 이어진 것인지 아니면 그냥 견적만 해당하는지는 모르겠지만, 1.6 터보를 선택하지 않는다는 것은 아무리 생각해도 그냥 차를 잘 모르고, 관심도 없이 구입하는 것 같다는게 제 결론입니다. 조금 더 못돼게 말하자면 이게 딱 우리나라 소비자들 수준입니다. 몇 천만원짜리 물건을 사면서 좀처럼 공부하거나 알아보려 하지 않습니다. 이러면 누가 좋아할까요?

 

똑부러지는 분들은 이렇게 말씀하실 수 있습니다. 

아니 위에서 1.6 터보는 더 비싸다면서?

 

네 맞습니다. 잘 보셨습니다. 기아는 78만원 더 비싸고 현대는 83만이 더 비쌉니다.

그런데 조금만 더 생각해봅시다. 현재 자동차세는 배기량에 따라 붙는다는 건 알고 계시죠? 그리고 1.6 출력이 더 좋은데 연비도 더 좋은 것도 알고 계시는거죠? 계산 한 번 해보겠습니다.

2.0 가솔린은 실제로 1,999cc이고 1.6 가솔린 터보는 실제로 1,598cc이니 아래와 같은 표가 만들어 집니다. 똑똑한 소비자니 자동차세는 연납해서 할인을 받으실텐데 1년에 20만원 정도가 차이납니다. 4년이면 80만원 정도가 되겠네요.

연비를 고려해보면 복합연비 기준 최소 0.5km/L에서 최대 1.1km/L차이가 납니다. 보수적으로 0.5km/L만 차이가 난다고 가정하고 가솔린 1리터 1700원에 1년에 1만km를 탄다고 가정해보면, 두 차량 차액은 연간 5만원입니다.

그러니 짧으면 3년, 길어도 4년이면 1.6 가솔린 터보에 지불한 가격은 보전하고도 남는다는 것 입니다. 더 길어질 수록 이익은 더 커질 것이구요.

2.0 vs 1.6 세금 차이

 

이 정도로 이야기했는데 여전히 2.0 가솔린을 선호하시는 분들은 아마 이렇게 주장하실겁니다.

터보 엔진 관리가 어렵다.

 

글쎄요. 저는 동의할 수가 없습니다. 2000년 이후에 출시되는 모든 디젤 차량에는 이제는 터보가 기본이 되었고, 이후에 다운사이징이 유행하게 되면서 여러 가솔린 차량에도 터보가 들어가기 시작했습니다. 이미 꽤나 역사와 데이터가 쌓였고 LF쏘나타, 뉴라이즈, 아반떼스포츠, i30, 투싼, 스포티지, 코나, 셀토스 등 이미 여러 차량에 적용되었습니다.

터보의 예후열을 걱정해야할 만큼의 주행을 일반적인 분들이 할 일은 만무하고, 그 정도의 주행으로 터빈 관리를 고려하시는 분들은 쏘나타, k5 안삽니다. 그러니 그냥 현대기아 중형차 살 때는 1.6으로 구입하시면 됩니다.

그럼에도 불구하고 누군가 만류하거나, 회사 차량으로 구입하려는데 1.6 못넣게 한다면 내 돈을(회사돈을) 오히려 낭비하거나 쉽게 생각하는 사람일테니 거리를 두시기 바랍니다. 내 일처럼 제대로 알아보면 절대 그 소리 못합니다.