5링크, 멀티링크 논란에 대한 고민, 공부 그리고 결론(feat. 스타리아)

안녕하세요, 프로 망각러 마이라이드 입니다.

최근에 스타렉스 후속 모델인 스타리아의 공개된 티저에 대한 포스팅을 했었습니다.

 

단순 디자인 변화 뿐 만 아니라 그동안 카니발과 양분하던 시장에 있어 스타리아가 카니발의 자리까지 넘보는 것이 아니냐는 것이 주요 내용이었는데요.

아직 확정된 것은 아니지만 스타리아의 변화에 있어 파워트레인과 서스펜션 구조의 변화도 예상됩니다.

 

2021.03.14 - [[자동차 관련 정보]/자동차 관련 정보] - 카니발 밥그릇을 넘 볼 수 있을까? 신형 스타렉스, 스타리아

카니발 밥그릇을 넘 볼 수 있을까? 신형 스타렉스, 스타리아

 

국내 소비자들은 많은 경우, 눈에 보이지 않는 변화에 대해서는 크게 신경쓰지 않는 편이지만 왜 그동안 카니발과 스타렉스가 다른 포지셔닝이었는지를 떠올려보면, 결국 눈에 보이지는 않지만 느낄 수 있는 차이가 만들어낸 결과가 아닌가 싶습니다.

 

스타리아의 변화 (from 카더라통신)

 

스타리아의 파워트레인 변화는 디젤엔진에 무려 3.5리터 LPi엔진 그리고 2.5리터 가솔린 터보 엔진이 탑재될 것으로 예상하고 있습니다.

디젤엔진은 그동안 상용차(포터 등)에 사용하던 A엔진에서 R엔진으로 대체될 것으로 보이는데 R엔진은 싼타페 등에 탑재되는 2.2리터가 있고 GV80에 들어가는 3.0리터가 있는데 아무래도 2.2리터가 적용되지 않을까 싶습니다.

 

GV80 3.0리터 디젤 엔진

 

그동안 후륜구동 기반에서 전륜구동 기반으로 변한다는 말과 함께 서스펜션의 변화도 있다고 합니다.

서스펜션의 경우, 그동안 사용하던 5링크 리지드 액슬(말이 어렵지만 아래에서 설명)에서 좌우 독립현가 장치가 들어갈 것으로 예상하는 이야기도 들립니다. (밴차량은 리프스프링 예상)

 

그동안 카니발과 스타렉스를 비교하는 여러 내용들 중 결국은 카니발은 조금 더 고급스럽고 편안한 주행 감각이라는 평가인 반면 스타렉스는 보다 확실한 공간이라는 장점이 있지만 '승차감이 떨어진다'는 평가가 있었습니다.

가격을 비교해보면 당연한 이야기이겠지만 승차감에 있어 구조적인 차이 때문인 점도 한몫하는 것이 아닌가 싶습니다.

 

포터와 봉고와 같은 대표적인 상용차는 리어 서스펜션을 리프 스프링 서스펜션을 많이 사용합니다. 판스프링이죠.

화물차의 리어 서스펜션을 외부에서 자세히 보면 철판을 여러장 겹쳐놓은 듯한 구조를 볼 수 있는데 이 철판이 가진 강성을 스프링처럼 사용하는 원리입니다.

 

쏠라티 리프 스프링

 

사실 이 포스팅을 준비하게 된 것도 그동안 그랜드스타렉스도 같은 구조가 아니었나 싶었는데, 리프 스프링은 아니었고 '5링크 리지드 액슬'이라는 서스펜션을 사용하고 있었습니다.

그러면서 5링크 리지드 액슬에 대한 공부를 시작하게 된 것이죠. 이건 어떤 구조고 우리나라에서 대명사처럼 사용하는 '멀티링크'에 속하는 것일까요?

 

5링크 리지드 액슬?

 

말그대로 5개의 링크를 가진 리지드(Rigid, 굳어진/경직된) 차축입니다.

여기서 말하는 리지드는 다른 말로 '빔', '솔리드'와 같은 다른 용어로 대체되기도 합니다.

이름에서 알 수 있는 링크가 5개나 있으니 멀티링크는 맞습니다.

 

쏠라티 섀시

 

멀티링크 논란

 

국내에서 자동차 시장에 있어 오래된 떡밥 중 하나인 '멀티링크' 논란이 있습니다.

그 논란의 시작은 우리나라의 대부분 차량들이 앞엔진, 앞바퀴 굴림이 많았기 때문에 부분별한 용어 남발이 원인이 아니었나 싶습니다.

 

멀티링크라고 하면 말그대로 링크가 2개 이상의 멀티인지를 구분하는 단어이므로 인터넷에 돌아다니는 여러 논란의 단어인 '멀티링크'는 국내에서 알려진 것과는 다르게 구조적으로 고급지거나 일명 원가가 싸지 않은 차량을 나타내기에는 부족해보이는 단어입니다.

2링크만 되어도 단어적으로 멀티링크는 멀티링크이까요.

 

아래에서 예시를 보면서 자세히 알려드린 건데 원할한 이해를 위해서는 리지드 액슬과 토션빔 액슬을 함께 떠올리시면 좋겠습니다.

우리나라 대부분의 자동차는 전륜구동 기반에 엔진도 앞에 있으므로 거의 필연적으로 앞 서스펜션은 좌우 독립현가 장치를 사용합니다. 그 서스펜션의 종류가 더블 위시본, 맥퍼슨 스트럿 이런 종류가 있는 것이구요.

 

2005년식 NF쏘나타에 적용된 더블 위시본 서스펜션

 

리어 서스펜션은 구동축에 따라 구분과 이해를 하면 좋습니다.

우리나라 대부분의 차량은 앞 엔진, 앞바퀴 굴림이고 뒷 서스펜션은 대부분 멀티링크나 CTBA(토션빔)을 많이 사용하죠.

그러나 스타렉스와 같이 앞 엔진, 뒷바퀴 굴림인 차량들은 구동축 때문에 토션빔을 사용하지 못합니다.

 

CTBA가 적용된 아반떼CN7

 

그래서 이 서스펜션의 구분과 논란에 있어서 어느 바퀴를 굴리느냐를 두고 카테고리를 나누는 것이 좋아보입니다.

FF(Front engine, Front wheel-drive)은 리어가 토션빔이나 독립현가장치냐를 구분하면 되고,

FR(Front engine, Rear wheel-drive)는 리지드 액슬이냐 독립현가장치냐를 구분하면 좋겠네요.

그러니 이제부터는 서스펜션으로 떡밥을 던지려거든 '독립현가장치냐 아니냐'를 두고 이야기해야지 않을까요?

 

카이런 - 5링크 리지드 액슬

 

차량에 관심이 있는 분들은 쌍용차에서 옵션에 따라 리어 서스펜션 구조를 차별화하는 내용을 알고 계실 것 입니다.

등급별로 낮은 등급에서는 '5링크'를, 고급 등급에서는 일명 '멀티링크'로 차별하여 논란이 있었는데, 여기까지 읽은 분들이라면 더 이상 '5링크 vs 멀티링크'가 '세단 vs 자동차'와 같이 허망한 이야기라는 점을 이해하실겁니다.

 

아래사진은 지금은 단종된 쌍용의 카이런 차량입니다.

5링크 리지드 액슬이 적용된 차량이고 아래에서 보면 'T'형식으로 프로펠러 샤프트와 뒷바퀴 좌우로 동력을 전달하는 리지드 액슬이 보일 것 입니다.

영어 단어에서 리지드는 '융통성이 없는' 뜻도 있는데 구동축이 아주 튼튼하게 고정된 형식입니다.

따라서 좌우축이 분리되지 않고 함께 영향을 받는다는 점이 있지만, 구조가 간단하고 독립현가 대비 튼튼하기 때문에 상용차나 오프로더에서 여전히 많이 사랑받고 있는 구조기이도 합니다.

 

카이런 5링크 리지드 액슬

 

카이런 - IRDA

 

동일한 연식의 다른 구조의 리어 서스펜션의 구조인 카이런 입니다.

이 구조를 쌍용에서는 IRDA(Independent Rear Drive Axle)이라고 하네요. 한국말로는 독립 뒷바퀴 굴림 차축 정도가 되겠네요.

 

5링크 리지드 액슬과 비교해보면 뒷바퀴로 동력을 전달하는 구동축 양끝쪽에 주름 잡힌 고무 부츠가 보이시죠?

이 부분 덕분에 구동축 좌우가 독립적으로 움직일 수가 있게 되는 것 입니다. 5링크 리지드 액슬과 가장 다른 점이죠.

 

리지드 액슬 대비 각 바퀴의 자유도가 높으니 큰 충격을 거르는 능력도 좋겠지만 복잡한 구조인만큼 차량 연식이 늘어남에 따라 소음과 고장의 원인도 다양합니다.

더군다나 비포장길을 자주 주행하시는 분들은 내구성에 있어 리지드 액슬보다 못할 수도 있습니다.

 

카이런 독립현가장치

 

결론

 

스타리아의 서스펜션 변화 때문에 먼 길을 돌아 여기까지 도달했네요.

만약 스타리아에서 그동안 사용하던 5링크 리지드 액슬을 독립현가장치를 선택할 수 있게 한다는 것은 생각외로 많은 변화가 있음을 의미합니다.

한마디로 카니발의 독점 영역을 가져오겠다는 의미가 되겠죠.

 

내구성과 원가 관리를 위해 5링크를 유지할 것인가, 원가가 더 들고 정비 가격도 올라가지만 완성도 높은 승차감을 위해 독립현가장치를 적용할 것인가는 제조사 입장에서 상당한 도전입니다.

더군다나 스타렉스 최초로 리어 독립현가장치를 적용한다는 것은 얼만큼의 완성도를 보일지에 대한 시장의 우려와 평가가 있을테니 말이죠.

 

이제는 더 이상 '이게 멀티링크야?' 하지 마시고, '독립현가장치냐'를 고민하시면 좋겠고 늘 말씀드리지만 많이 바뀌는 차량일수록 급하게 구입하지 마시고 천천히 구입하시길 권해드립니다.