여는 글
여러분들도 그런게 있을겁니다. 내게는 너무 간단하거나 쉬운 일인데 다른 사람들은 잘 못하거나 반대로 나는 진짜 너무 어려운데 남들은 쉽게 하는 것 말입니다.
제게 있어 그런 것이 바로 '자동차'와 '운전'입니다. 뭐 여전히 자동차는 어렵고 운전은 배울수록 자신감이 떨어지긴 하지만 그래도 다른 분들보다는 확실히 접근성이 좋고 좋아라 합니다.
회사에서 냉동탑차가 하나 필요해서 구입을 해야할 때 졸지에 '담당자'가 되었고, 사온 냉동탑차로 회사의 물류센터 이전할 때 '운전자'가 되어야 했기 때문에 이참에 경험한 것들을 쭉 공유해볼까 합니다. 이런 기회는 흔치 않으니 말이죠.
참고로 차량은 중고차로 구입했고 의외로 중고차량 중 화물차량을 살 수 있는 곳이 몇 없더군요. 결국 엔카에서 엔카진단을 받은 차량들만 추린 뒤 결정하게 되었습니다.
상용차도 자동이 있어?
아마 예전의 1톤 차량만 알고 계신 분들은 요즘 1톤 상용차량에 자동변속기가 들어가 있다는 걸 모르실 수도 있겠습니다. 하지만 분명히 자동변속기가 들어가 있습니다.
수동 변속기는 6단이고 자동 변속기는 5단으로 자동 변속기의 단수가 하나 작습니다. 그래서 역시나 수동변속기의 연비가 조금이라도 더 좋은 편이지만 자동변속기도 꽤나 잘 만들어져 있습니다.
한적한 곳에서 주로 주행하시는 분들이라면 그리고 수동변속기를 다룰 줄 아는 분이라면 수동변속기가 내구성도 좋고 여러모로 장점이 많지만 그래도 역시나 편한 건 자동변속기 입니다.
특히나 자주 정차 및 하차를 해야 하는 도심에서 주행하는 대부분의 탑차들은 역시 자동변속기가 들어가 있는데 참고로 포터의 자동변속기면 2종자동 면허로도 운행이 가능합니다.
재미있는 점은 자동변속기의 최고출력과 토크가 조금 더 높다는 겁니다. 물론 수동변속기의 최대토크 시점이 더 낮은 rpm에서 나오고 더 길게 이어지니 체감은 덜하겠지만 자동변속기의 편리함은 역시 포기하기 어렵습니다.
엔진은 모두 2.5리터 디젤 엔진이 들어가 있는데 이 엔진이 과거 스타렉스와 공유했던 A형 엔진입니다. 꽤나 오래된 엔진이라 최신의 엔진들과 비교해보면 출력과 연비 모두 아쉬울지 모르겠지만 오랜 역사만큼이나 내구성이 검증되었고 수리도 아주 쉬운 편이고 결정적으로 가격에 민감한 상용차다보니 어쩔 수 없는 구성이 아닌가 합니다.
시승 차량 정보
시승 차량은 2019년형 포터2 냉동탑차로 누적 주행거리 11만km 자동변속기 차량입니다. 간혹 개방형 적재함을 가진 카고 모델에서 구조 변경을 통해 탑을 올리는 경우도 있지만 이 차량은 출고부터 이미 냉동기와 탑이 들어간 차량입니다.
별도로 포스팅을 할 예정이지만 이런 특장차량을 구입할 때는 차량의 파워트레인은 기본이고 냉동기, 적재함 상태, 탑 상태 등을 함께 고려해서 구입해야 합니다.
차량의 연식 대비 주행거리가 다소 많게 느껴지긴 하지만 전반적인 차량 상태가 아주 깨끗하였기 때문에 오히려 관리가 잘 된 주행거리가 많은 차량을 고르는 것이 낫다고 판단하여 구입하게 되었습니다.
상당히 아쉬운 시트 포지션
아주 오래전 면허를 딸 때 포터를 운행해봤습니다. 그때는 별 생각이 없었는데 계속 승용차량들만 타다 오랜만에 타보니 가장 먼저 느껴지는 건 '내가 차량 모서리에 앉아 있는 것 같다'는 것이었습니다.
포터와 같은 형태의 상용 차량들은 사실 예전에 한 번 만들어진 다음 승용차량과는 다르게 안전규정에 대한 제한이 그다지 없습니다. 즉 충돌 테스트를 거치지 않는다는 것이죠.
차량 엔진이 시트 아래에 있고 차량의 프론트가 극단적으로 짧기 때문에 많은 짐을 실을 수 있다는 장점이 있지만 사고가 났을 때 충격을 흡수하면서 찌그러질 수 있는 물리적인 공간이 아주 부족하기 때문에 사고에 취약한 것이 사실입니다.
따라서 저도 운행을 하면서 '이거 사고나면 진짜 큰 일 나겠는데?' 이런 생각이 계속 들더군요. 이런 차량을 짐까지 싣고 빠른 속도로 다니는 차량들이 상당히 많은데 정말 큰 일납니다. 떠도는 소문에는 이러한 차량의 물리적인 한계 때문에 추후에 출시될 포터들은 렉스턴스포츠와 같이 노즈가 긴 형태로 출시된다고 하더군요.
두 번째 아쉬운 점은 이러한 차량 형태 때문에 스티어링 휠이 아주 누워있다는 점입니다. 승용 차량들은 스티어링 휠이 운전자 '앞'에 있다고 느껴지지만 상용차는 배 아래쪽에 누워 있기 때문에 팔이 긴 저도 스티어링 휠을 정석대로 양손으로 잡고 돌리는게 쉽지 않더군요. 거기에 사고가 났을 때 이 스티어링 휠의 각도 때문에 운전자의 상해 가능성이 상당히 커질 것 같다는 우려가 듭니다.
마지막 아쉬운 점은 시트 그 자체입니다. 앞뒤 조절과 등받이 각도 그리고 요추받침대의 정도도 변경할 수 있지만 어떻게 고쳐 않더라도 시트 포지션이 많이 불편하더군요. 계속 앞으로 몸이 쏠려 있는 자세가 만들어지던데 운전이 생계인 분들이 많이 타는 차량임을 고려하여 개선해주는 것이 좋겠습니다.
냉동탑차 주의사항
저와 같이 냉동탑차를 처음 구입하시는 분들의 경우 어떤 걸 조심해야 하는지, 기아 봉고3와 비교했을 때 차이점이 뭔지 궁금하실 것 같네요. 현대 포터2나 기아 봉고3는 거의 같은 차량이긴 하지만 같은 탑이라 하더라도 크기가 살짝 다르고, 특히 냉동이 아닌 '냉장' 차량의 경우 컴프레서가 다르다는 점 알고 계시는 것이 좋겠습니다. 아래 포스팅에서 구체적으로 다루긴 하지만 결국 냉장의 경우는 그냥 현대의 것을 추천드립니다.
[2/2편]1톤 소형 탑차 현대/기아 비교해 봅시다.(냉동/냉장/내장/냉온장/초저온)
여는 글 지난 번 냉장/냉동 그리고 그냥 탑만 있는 내장 탑차량에 대해서 알아봤습니다. 제 스스로가 이쪽 분야게 모르는 점이 많아 어찌보면 정리를 하는 그런 시간이었고 오늘은 조금 더 구체
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일반 냉동탑차가 있고 적재함 크기가 조금 더 큰 하이냉동탑차가 있는데 여기에서도 고민이 많았습니다. 일반 택배차로 쓰는 내장탑차, 내릴 수 있는 온도가 낮은 냉장탑차와는 다르게 냉동차는 말그대로 꽁꽁 얼려야 하기 때문에 탑의 외벽 두께가 다릅니다. 그래서 적재실 내측이 더 좁고 특히나 높이가 1미터45cm로 상당히 낮아 작업자가 힘들어 합니다.
그래서 10cm가 더 높은 하이냉동차를 고려했다가 납품처 주차장 중 한 곳의 전고 제한이 2미터40cm라 괜히 진출입 한계 때문에 일이 커질 것 같아 일반 냉동탑차로 구입하게 된 것이죠.
여기서 특징 하나가 있는데 현대와 기아의 냉동탑차의 탑 사이즈가 조금 다르다는 겁니다. 기아의 것이 조금 더 넓은 대신 차량의 전고도 더 높기 때문에 구입 전 반드시 주차장 환경을 체크하셔야 합니다. 대부분의 주차장의 전고는 낮게는 2리터30cm에서 일반적으로는 2미터40cm를 기준으로 설계하기 때문에 단 몇 cm 때문에 차량이 무용지물이 될 수 있습니다.
뭐야, 내 차보다 옵션이 좋잖아?
필자는 2012년식 아베오라는 차량을 타고 있습니다. 그 당시 통풍시트는 사치품이거나 아예 없었던 것 같은데 무려 포터2에 통풍시트가 들어가 있습니다. 성능 자체는 최신 차량들의 것보다는 덜하지만 그래도 상하차를 하는 등 무더위에서 통풍시트의 존재 자체만으로도 환영 받을 일이 아닌가 싶더군요.
포터2가 여러가지 연식이 있지만 제가 추천드리는 연식은 헤드램프로 구분할 수 있습니다. 예전에는 경차량과 같이 상하향등 일체형인 H4 규격의 전구를 썼던 적이 있습니다. 이 형식의 전구는 광량 자체가 아주 낮기 때문에 야간 주행할 때 상당히 아쉬은데 이후에 아래와 같이 헤드램프가 하향등과 상향등히 물리적으로 분리되면서 4등식으로 변경되었습니다.
여기서 끝이 아닙니다. 심지어 사이드미러가 전동으로 폴딩도 되고 각도 조절도 전동입니다. 아무리 제 차보다 연식이 훨씬더 좋다고 해도 등급이 다소 낮은 상용차다보니 별 기대를 하지 않았는데 운전에 꼭 필요한 옵션들이 많이 들어가 있는 것 같아 좋더군요.
사이드미러의 크기는 위아래도 아주 크고 좌우의 화각도 상당히 좋은 편입니다. 이 차로 하루 250km를 주행하고 제 차량으로 넘어오니 위아래 크기가 짧아지면서 주변이 잘 보이지 않는다고 느껴지더군요. 상용차에 사이드미러가 중요한 이유가 있습니다.
탑차량은 당연히(?) 리어뷰미러가 탑 때문에 보이지 않기 때문에 아래와 같이 그냥 멍하니 존재만 할 뿐 아무런 기능적인 역할을 할 수가 없습니다.
따라서 사이드미러를 통해 다른 차로도 살펴야 하고 차량의 뒤와 가까운 아랫부분도 살펴야 하고 캡보다 살짝이나마 돌출된 탑차량의 옆면을 확인하기 위해 멀리까지 볼 수 있어야 합니다. 따라서 이런 복잡한 환경을 한 번에 볼 수 있다는 점이 상당히 마음에 들더군요.
마지막으로 아주 중요한 팁하나 드리고 주행 소감으로 넘어가겠습니다. 아래와 같이 현대/기아의 수동 공조기의 경우 지금처럼 무더운 여름엔 나도 모르게 온도 다이얼을 좌측 끝까지 돌리게 됩니다. 그런데 자세히 보면 'MAX A/C'라고 쓰여 있는 걸 볼 수 있는데 다이얼을 끝까지 돌리면 최단시간 내에 최고의 냉방성능을 내기 위해 '외기순환'에서 '내기순환'으로 자동으로 변경이 됩니다.
아래와 같이 말이죠. 어차피 냉동탑차의 경우 일반 차량들보다 훨씬 더 성능이 뛰어난 컴프레서를 가지고 있어 가장 낮게 온도를 설정하고 있으면 너무 추워 온도를 높이게 될테지만 혹시나 너무 더운 날에 계속 내기순환으로 에어컨을 가동 시키면 실내 이산화탄소 농도가 증가하면서 졸릴 수 있으니 꼭 외기순환으로 환기를 해주시는 게 좋습니다.
포터2 냉동탑차 주행 소감 : 공차상태
일단 시동을 걸고나서 느껴지는 엔진의 진동과 소음은 의외로 크기 않다고 느껴집니다. 저 멀리 엔진룸에 엔진이 있는게 아니라 시트 아래에 엔진이 있어 아주 가깝게 느껴지지 않을까 싶었는데 그렇지 않더군요.
가속 패달을 밟아보면 의외의 장점들이 느껴지기 시작합니다. 일단 아주 낮은 rpm에서부터 많은 토크가 뿜어져 나오니 공차 상태에서는 차량의 움직임이 가볍습니다. 그래서 스타렉스와 포터2 차량들이 그리도 잘나간다고 알려진 것이 아닌가 싶더군요.
그리고 가속 패달의 움직임이 많긴 하지만 덕분에 아주 미세하게 가속 패달을 컨트롤 할 수 있어 터빈압을 어느 정도 조절하면서 타게 되면 출력을 떨어뜨리지 않고 계속 이어나갈 수 있게 됩니다. 특히 도심 주행에서 악셀 ON/OFF를 하는 것보다 오히려 패달을 밟는 정도로 차량을 컨트롤 하는 것이 연비에도 더 좋은 결과를 가져온게 아닌가 싶더군요.
브레이크 패달의 경우 전형적인 현대 차량의 세팅을 유지하고 있어 초반부터 격렬히 반응하는 걸 느낄 수 있습니다. 다만 차량의 공차중량이 2톤에 육박하는 차량이다보니 브레이크 압력이 꽤나 많이 형성된다는 걸 느낄 수 있었습니다. 덕분에 최대 적재하중이 실린 상태에서도 브레이크의 역할을 다 할 수 있는 것이죠.
가벼운 중량물을 싣고 서울에서 인천으로 왕복 주행해본 결과입니다. 도심주행에서는 살살 다녀도 6km/L대로 많이 떨어지길래 이 차량 연비가 심각하게 나쁜가 싶었더니 정속주행을 하면서 연비가 많이 올라 공인연비보다 높은 결과인 88km 주행, 9.3km/L의 결과를 낼 수 있었네요.
탑차량이다보니 확실히 측풍의 영향을 많이 받는다는 걸 느낄 수 있었습니다. 인천공항 고속도로를 이용하게 되었는데 특히나 짐칸이 비어 있는 상태에서는 약간 측풍이 불어도 체감이 될 정도더군요. 공차 상태에서 측풍이 많이 부는 날엔 감속해서 다니는 것이 필요해보입니다.
특히 이런 상용차량들은 적재함에 하중이 걸렸을 때를 기준으로 무게 중심이 밸런스를 맞추게 설계되어 있기 때문에 적재함이 비어 있다면 오히려 승차감이 나빠집니다. 특히 방지턱을 대각선으로 넘게 되면 비어있지만 부피가 큰 탑 때문에 차량이 좌우로 요동치게 되는데 차량 위로 갈수록 그 흔들림이 커지고, 컴프레서가 높은 곳에 위치하니 평소에도 차를 부드럽게 타는 것이 여러모로 좋겠네요.
냉동기 가동 및 최대 적재 주행 소감
가장 궁금했던 것은 '냉동기'를 가동한 상태에서 짐까지 가득 실었을 때 어떨지였습니다. 당연히 엔진에 최대 부하가 걸리는 상태인 것이니 연비가 얼마나 하락을 할지, 출력부족에 대한 부하가 어느 정도일지 궁금했습니다.
무엇보다도 중고로 구입한 차량이다보니 냉동기의 성능도 궁금했습니다. 냉장 또는 꽁꽁 얼려야 하는 물건들을 실어야 하기 때문에 도착 20분 전부터 냉동기를 가동시켜 예냉을 시작해봤습니다.
컴프레서는 캡의 상단에 위치하고 있기 때문에 가동될 때 컴프레서 고유의 소음이 느껴지기 시작했지만 운행에 거슬릴 정도는 아니었습니다. 많이 거슬릴 정도면 컴프레서의 상태가 좋지 못하다는 반증이기도 하니 점검을 받아보시길 추천드립니다. 다행히 예상한 시간 안에 원하는 온도에 도달할 수 있었네요.
그리고 공차상태일 때는 컴프레서가 작동할 때 엔진 출력의 저하는 크게 느껴지지는 않았습니다. 그냥 '작동하는구나' 싶은 정도였죠.
이제 진짜 이 차량의 역할을 다해볼 차례입니다. 사전에 많은 물량이 움직여야 했고 하루 안에 끝내야 하기에 미리 컨테이너의 크기와 적재함 내부 크기를 계산해 적재 방법과 운행 빈도 등을 설정했습니다. 다행히 이사 당일 딱 맞아 떨어지는 걸 보니 뭔가 굉장히 뿌듯해지더군요. 가득 실은 상태의 예상 중량은 대략 850kg.
공차상태에서는 상하 바운스가 많은 편이지만 짐이 실리면 간결하고 뭉툭한 느낌입니다. 당연히 시내 주행에선 중량감 때문에 운전이 더 힘들지면 고속도로에서 주행할 때는 오히려 적정한 중량이 승차감 향상에 도움이 되더군요.
가득 싣고 냉동기도 강하게 가동시키면서 출발을 해봅니다. 예상은 했지만 역시나 무겁습니다. 5단 변속기 중 3단까지는 정말 금방금방 올라가버리는데 짐을 많이 싣고 움직이니 2단에서 시프트업을 못하고 물고 있는 시간이 길어지더군요.
당연히 오르막을 오를 때도 쉽게 시프트업을 못하고 기어 단수를 계속 붙잡고 있는 시간이 길어지던데 사실 출력 부족은 연료를 더 태워서 해결할 수 있으니 별 문제는 아니지만 가장 큰 변화는 '브레이크'더군요.
차량에 하중이 크게 증가하면서 상차 전보다 더 멀리서부터 브레이크를 밟아도 감속이 훨씬 더 어렵습니다. 공차 상태에서는 일정하게 브레이크를 밟고 있으면 서서히 패드가 디스크(프론트)를 잡아주면서 부드럽게 멈추기 위해 패달을 밟고 있는 압력을 좀 풀어줘야 했지만 역시나 최대 하중 상태에서는 서서히 압력을 더 줘야 할 정도로 변하더군요.
특히나 이렇게 짐을 많이 싣고 계속되는 내리막 국도를 내려온다고 생각해보면 프론트 브레이크에 정말이지 큰 부담이 갈테니 평소 엔진브레이크를 적극 활용하여 프론트 브레이크의 부하를 낮추고 평소에 패드와 디스크 관리를 철저히 해야겠더군요.
이날 경기도 고양시와 인천을 3번 왕복하면서 총 254km를 주행했고 냉동차량 특성상 점심 먹는 순간 빼고는 계속 시동을 걸어놨습니다. 그래서 엔진 러닝 타임이 무려 9시간을 넘기게 된 것이죠. 그런데 의외로 연비는 괜찮게 나왔습니다. 적재함이 비어 있는 카고 기준으로 복합연비가 5.5km/L인데 3번의 하중 상태와 냉동기 사용 환경이었고 공회전 시간도 상당했는데 이 모든 환경을 포함한 연비가 8.0km/L가 나왔으니 사실 기대이상의 결과라고 볼 수 있습니다.
닫는 글
화물차를 타고 고속도로에 나가본 건 처음이었습니다. 자동차 전용도로에서는 우측 최하위 차로가 화물차량의 지정 차로이고 좌측의 1개는 화물차가 추월을 위해서 사용할 수 있는 차로입니다.
그런데 화물차를 타고 고속도로에 가보니 화물차량의 추월차로에서 화물차보다 느리게 달리는 승용차량들과 뒤섞이면서 운행하는데 상당히 어려움이 있더군요. 좌측 차로를 이용하여 추월한다는 도로교통법을 도저히 지키기가 어려운 상황들이 많았습니다.
물론 승용차량들은 2차로부터 최하위 차로까지 모두 사용할 수가 있습니다. 그걸 나무랄 수는 없는 것이죠. 하지만 저도 실제로 화물차 입장에서 운행을 해보니 적어도 화물차량의 추월차로에서 만큼은 너무 느린 속도로 주행하는 건 자제해야 겠다는 생각이 들더군요.
도로에서 화물차, 버스를 모두 포함하여 본인이 가장 느린 차량이라 판단이 들면 2차로가 아닌 가장 우측차로에서 항속을 해야 합니다. 그래야 승용차량들끼리 추월과 주행을 알아서 할 것이고 하위 차로에서는 화물차(및 저속차)들끼리 추월과 주행을 알아서 할테니 말이죠.
그렇다고 화물차량의 상위 차로 진입을 이해하자는 취지는 결코 아닙니다. 아직도 심지어 1차로까지 올라와서 흐름을 해치는 소형 상용차들을 보고 있지만 답답할 뿐이죠. 대신 화물차량들이 상위 차로에 오지 않아야 한다는 것과 동시에 화물차량들끼리 수월하게 추월하고 다닐 수 있도록 승용차량들도 함께 배려를 해야 하겠다는 말씀 드리면서 글 마무리 짓겠습니다.
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