지금 시대에 딱 필요한 전기차, 디올뉴코나 일렉트릭 시승기

*시승 차량 제공 : 현대자동차

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여는 글

제가 경험한 첫 전기차는 바로 아이오닉5 였습니다. 나름 자동차 블로거랍시고 이런 저런 차량들을 많이 경험해보는 편이긴 하지만 비교적 좀 늦게 경험을 하게 된 것이죠.

전기차 첫경험은 아이오닉5

 

그때의 첫 기억이 아주 또렷합니다. 아마 현대차 최초의 컬럼식 변속기 레버가 적용되었던 모델이었고 엔진의 부르릉 떨림도 없이 그냥 '띵~' 거리는 소음 한 번과 함께 차량이 움직이기 시작했던 것이 아직도 선명하게 기억으로 남아 있습니다.

그런데 한 편으론 그 기억이 이토록 선명한 이유에 대해 고민을 해보니 '낯섬'이라는 이유도 있겠지만 다른 시각에서 보면 '이질감'이라고도 할 수 있겠다는 생각이 들었습니다.

차량의 이름도 생김새도 낯설고 여러모로 처음 접하는 요소들이 참 많았는데 누군가에겐 그러한 것이 '불편'으로 다가올지도 모르겠습니다.

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1.전용과 범용

지금 국산 전기차를 나눌 때 여러가지 기준이 있을 것이고 앞으로도 많은 변화가 계속될 것이기 때문에 딱 뭐다 이렇게 정의하긴 힘듭니다. 다만 지금 시점에서 전기차를 고민하시는 분들이라면 일명 뻐대라고 부르는 '플랫폼'에 대하여 알고 계시면 좋겠으니 잠시 언급을 해보도록 하겠습니다.

현재 전기차는 오직 전기차만을 위해 설계된 플랫폼이 있기도 하고 내연기관과 범용으로 사용하기 위한 플랫폼도 있습니다. '전용'은 E-GMP라는 이름으로 불리고 이 설계를 가지고 아이오닉5,6/EV60/GV60에 사용되게 되고 심지어 EV9까지도 적용이 됩니다.

EV9에 적용되는 E-GMP 플랫폼

 

아무래도 '전용'의 장점이 더 많습니다. 택시를 홀로 타고 움직이는 것과 남들과 함께 버스나 지하철을 타고 다니는 것에 비유할 수 있겠죠. 그러나 당연히 더 비싼 비용을 지불해야 한다는 단점도 있습니다.

그러니 먼저 '전용' 플랫폼을 먼저 경험한 뒤 '범용' 플랫폼의 전기차를 경험하게 된 입장에서 기대보다는 '괜찮을까?'하는 마음이 더 컸던 것도 사실이죠.

디올뉴코나 일렉트릭 배터리 위치

 

2.디올뉴코나 일렉트릭, 외형

2세대 코나를 설계할 때 특히 디자인 부분에서는 이례적으로 외형 디자인을 전기모델을 가장 먼저 만든 뒤 나머지 하이브리드를 포함한 내연기관을 설계했다고 합니다.

아무래도 1세대 코나의 경우 전기모델의 디자인적인 이질감이 컸기 때문에 그런 이유를 들었다고 보는데 개인적인 느낌으로는 이전보다는 덜 어색하지만 그래도 아직도 친숙하다고 느낄 정도는 아니라고 봅니다. 역으로 내연기관 모델들이 어색한 느낌이 더 많아져버린 것이 있죠.

디올뉴코나 일렉트릭 전측면

 

전기 모델만의 디자인 특징이라고 하면 2가지를 언급하고 싶네요. 일단 프론트 범퍼에 위치한 충전 커버입니다. 이렇게 프론트에 충전구가 있으면 충전을 위해 전진 주차를 해야만 하기 때문에 저를 포함해 반기지 않을 분들이 많습니다.

설계상 문제로 이곳만 사용이 가능하다고 하던데 그래도 앞과 주유구 위치에 각각 하는 것이 베스트이겠지만 그게 아니라면 위치는 사용상의 문제이기 때문에 소비자의 실용 만족도를 위해서는 다른 곳으로 이전 해주는 것이 좋겠습니다. 요즘처럼 주행하면서 벌레가 잔뜩 붙어버리는 계절엔 도저히 충전구를 수동으로 개방하고 싶지 않기 때문이죠.

코나 일렉트릭의 충전구는 프론트

 

전기차만의 다른 특징은 앞뒤 범퍼 하단에 위치하고 있는 픽셀 디자인 입니다. 아이오닉5를 시작으로 전동화 모델이 확장되고 있는데 분명히 픽셀 디자인에 대해 현대자동차는 진심입니다. 앞으로도 전동화 모델에는 이런 픽셀 디자인 흐름이 계속 될 것 같고 이 디자인만으로도 전기차량임을 인지할 수 있습니다.

다만 이 픽셀 디자인이 아이오닉5에서만 어울릴 것이라 생각했지만 실제로 바라본 차량의 모습은 잘 어울린다는 느낌이었습니다. 너무 튀지도 않고 기능적인 것은 없지만 이러한 작은 요소로 전기차임을 어필할 수 있다는 점이 좋네요.

앞뒤 범퍼에 들어간 픽셀 디자인

 

다양한 외장 컬러가 준비되어 있는데 이래저래 살펴본 결과 아무래도 전기차는 화이트 컬러가 가장 잘 어울리지 않나 싶습니다. 뭔가 친환경적인 느낌도 있고 무엇보다도 전기차의 용서할 수 없는 번호판 배경 컬러 때문에 더욱 그렇습니다.

다양한 컬러를 망치는 전기차 전용 번호판

 

굳이 그렇게 전기차만을 위한 번호판을 두는게 의미가 있나 싶네요. 그냥 번호의 특정 구간을 배분하든지 아니면 한글에서 '전'이라고 표시하든지 그렇제만 했어도 되지 않았나 싶습니다. 차를 좋아하는 사람으로서 전기차 번호판 때문에 차량의 디자인까지 영향을 받아야 하는게 썩 내키지는 않네요.

번호판 때문이라도 화이트가 가장 잘 어울린다.

 

3.익숙해서 좋다.

저는 2세대 코나는 하이브리드만 빼고 다 타봤습니다. (심지어 하이브리드도 조만간 시승 예정) 1.6 가솔린 터보를 시작으로 아킨스 엔진과 CVT 변속기가 들어간 2.0 가솔린 모델도 타봤죠. 그러니 이미 제겐 익숙한 차량입니다.

출발 전 계기판 클러스터를 보니 94% 충전 상태에서 주행 가능거리는 385km로 표시가 되네요. 여정은 하남에서 출발하여 속초까지 가는 여정입니다. 편도 200km가 못되는 거리이니 재미없게 고속도로만 내달리는 건 의미가 없고 중간에 굽이진 국도로 빠져 차량을 파악해 보도록 일정을 조금 수정했죠.

출발 전 리셋

 

시승 차량 배정은 블랙 컬러를 받았습니다. 차량 자체만 봤을 때 하나의 덩어리감이 참 좋긴 하지만 역시나 번호판 색상 때문에 뭔가 좀 어색합니다. 이건 코나의 문제라기 보다는 분명 번호판의 문제입니다.

시승 차량의 컬러는 블랙

 

디올뉴코나 일렉트릭은 2가지 휠이 들어가게 됩니다. 공력휠(=못생김)인 17인치와 시승차에 들어간 19인치 휠이죠. 타이어 크기는 235/45R19가 들어가 있는데 아무래도 17인치도 충분히 고려해볼만 합니다. 생긴 건 둘 째치고 1회 충전으로 주행가능한 거리가 제원표 상으로 415km와 368km이니 거의 50km를 더 갈 수 있기 때문입니다.

디올뉴코나 일렉트릭 제원표

 

이제 주행을 시작합니다. 조용하게 출발을 하는데 일단 가속 패달의 반응이 마음에 듭니다. 이날 시승을 하면서 쏘나타 디엣지 2.5T의 시승차를 받은 상태였는데 유난히 쏘나타가 불편할 정도로 무거웠기에 역체감이 좀 큰 편이었습니다.

가속 패달의 조작량은 좀 많은 편인데 대신 정교하게 가속을 조절할 수 있기 때문에 도심에서 원패달 드라이빙(=i-pedal)을 선호하는 입장에서 반가웠습니다. 사람도 첫인상이 중요하듯 차량도 마찬가지이고 제가 차량에서 처음 접하는 느낌은 결국 이러한 조작감인데 익숙하면서 쉽게 다가온다는 점이 좋았습니다.

또다른 코나 전기차의 장점은 바로 변속기 입력 후 반응 속도가 매우 좋다는 점 입니다. 컬럼 타입의 변속기를 R→D 또는 역으로 조작해보면 변속 후 기어가 물리기까지 약간의 지연이 있는 내연기관과는 다르게 전동화 모델이다보니 변속 후 즉각적인 반응을 보인다는 점이 아주 마음에 들었습니다.

유난히 빠르게 느껴지는 변속 후 반응 속도

 

4.고속도로 주행소감

출발지에서 가까운 고속도로 톨게이트에 올라 가속을 전개하는데 확실히 E-GMP 차량들과 토크 차이가 많이 느껴집니다. 아이오닉5를 예로들면 AWD가 아닌 2WD만 해도 가속 패달을 깊이 밟아보면 내연기관에서 느끼기 힘든 강한 토크감이 느껴지는데 코나 일렉트릭에서는 그저 부족하지 않은 정도로 느껴집니다.

전기차를 경험해보지 못한 분들이라면 크게 불편할 정도는 결코 아닙니다. 체감상 1.6 가솔린 터보 모델과 비슷한 정도로 느껴집니다. 그래도 전기차량이다 보니 내연기관처럼 특정 구간에서 최대토크가 나오지 않고 줄곧 쏟아낼 수 있기 때문에 적은 출력이지만 만족스러웠습니다.

흐름이 좋은 고속도로를 약 108km를 주행한 연비는 5.8km/kWh로 제원표상의 스펙인 4.4km/kWh를 훌쩍 뛰어 넘는 결과를 보였습니다. 시승 당일 기온이 꽤나 높았기 때문에 상시로 에어컨과 1열 좌우 시트의 통풍시트를 가동하면서 각종 모바일 기기들을 충전까지 했기 때문에 기대보다 낮은 결과가 나올 것으로 기대했지만 그렇지 않았네요. 특히나 휴게소가 잠시 정차했을 때도 시동을 전혀 끄지 않았으니 나쁘지 않은 결과입니다. 좋다고도 할 수 있죠.

고속도로 주행 연비 5.8km/kWh

 

다만 단점이 한 가지 부각되는데 바로 '노면 소음'입니다. 다른 버전의 코나를 탔을 때도 마찬가지로 유난히 소음에 부족한 모습을 보였는데 조용한 전기차라 다른 소음이 부각된다고 하기엔 엔진이 들어간 모델에서도 동일하게 느껴졌습니다.

1열 도어 유리는 이중 접합이 아니기도 했고 무엇보다 노면 소음에 크게 부각된다는 점이 아쉬웠습니다. 더 얇고 작은 타이어를 사용하면 조금 더 좋지 않을까하는 생각이 드는 순간이기도 했죠. 소음에 민감하신 분들이라면 이 하나가 구입을 포기하게 되는 큰 요인으로 작용할 정도로 크게 부각이 됩니다.

 

5.굽이진 국도 주행소감

이제 100km도 남지 않은 목적지까지 경로를 바꿔 굽이진 국도로 향합니다. 촬영도 해야했고 무엇보다도 전동화 모델이 코너에서 어떤 느낌을 주는지 상당히 궁금했기 때문입니다.

최근 저는 태안에 있는 현대자동차그룹드라이빙익스피리언스(이하 HMG DX) 프로그램에 줄곧 참여하고 있고, EV6 GT 모델을 가지고 신나게 달려보기도 했습니다. 

EV6 GT

 

제가 느낀 전기차의 장점과 단점이 고스란히 배터리 관련된 것들입니다. 우선 무거운 배터리가 차량 하부에 깔리다보니 낮은 무게 중심에서 오는 안정감이 커다란 장점이 됩니다. 코너에서 빠르게 달려보면 차량의 무게 중심이 둔감한 운전자라 하더라도 꽤나 낮게 잘 깔려있다고 느낄 수 있게 됩니다.

하지만 이 무게 때문에 특정 구간을 넘어가면 문제가 됩니다. HMG DX 프로그램 중 서킷을 빠르게 달리는 '서킷 택시'를 EV6 GT로 내달리는데 시원스러운 출력에도 불구하고 코너만 만나게 되면 일찍부터 감속을 시작해야 하고 원심력을 타이어가 버티지 못해 쭉쭉 밀려나는 현상이 크게 부각이 되었기 때문입니다.

인스트럭터가 운전하는 서킷 택시

 

그래서 범용 플랫폼의 코나 전기차가 더욱 궁금했습니다. 장점이 부각될지 단점이 부각될지 말이죠. 그 결과 제가 판단하기에는 장점도 어느 정도, 단점도 어느 정도 부각이 되긴 하지만 한 쪽이 아주 크게 다가오지 않았습니다.

일단 코너에서 차량이 전해주는 느낌은 내연기관 보다는 안정적이지만 당연히 E-GMP 플랫폼의 차량들보다는 일반 내연기관에 가깝다는 느낌입니다. 2세대 코나 자체가 전반적으로 서스펜션 세팅이 무른 편이기 때문에 빠른 속도로 접근을 하게 되면 롤을 크게 허용하면서 운전자가 약간 불안하게 느낄 수 있습니다.

그러나 코나 일렉트릭은 비슷한 움직임을 보이긴 하지만 확실히 차량 뒤쪽에 무게감이 실려 있어 롤을 허용하긴 하지만 크게 불안함을 느낄 수 없었고 내연기관 보다는 무게 배분이 더 좋은게 아닌가 하는 생각이 들었습니다.

내연기관 보다는 코너에서 안정감이 있다.

 

제가 가장 걱정했던 부분이 바로 너무 과한 중량감이 느껴지지 않을까 하는 것이었습니다. 일반 가솔린 모델이 1,405~1,495kg, 하이브리드 모델이 1,435~1,450kg이고 전동화모델이 1,720~1,740kg로 대략 300kg가 더 무겁습니다. 별 차이가 아닌 것 같아도 20% 이상이 더 무거운 것이니 꽤나 차이가 나는데 운행할 때는 이 중량 차이가 크게 단점으로 부각되지는 않았습니다.

다만 확실히 차량이 무겁다고 느껴지는 부분이 바로 방지턱을 서스펜션이 지날 때의 느낌이었습니다. 일반 가솔린 모델을 접할 때는 방지턱에 타이어가 맞닿게 되는 순간 특히 프론트 서스펜션의 움직임이 상당히 만족스러울 정도로 쇼크 처리 능력이 좋다고 느꼈었는데 일렉트릭은 다소 힘들어 하는 것이 느껴지더군요.

방지턱을 넘을 때는 역시나 아쉽다.

 

특히나 리어 서스펜션이 방지턱을 넘게 되면 운전석까지 확실히 리바운드 되는 중량감이 크게 부각이 되더군요. 따라서 승차감 부분에서 민감하신 분들이라면 아무래도 내연기관 모델을 추천드리고 싶고 전기차량은 방지턱을 넘을 때 감속을 더욱 더 많이 해야 비슷한 수준의 승차감을 만들어낼 수 있다고 봅니다.

2열 공간은 넓지만 시트 홀딩력이 적은 편

 

2열에도 탑승을 해봤는데 딱히 불만도 만족감도 크지 않았습니다. 2열 시트의 특성상 굴곡이 적기 때문에 승객의 몸을 잡아주는데 한계가 있다는 점은 참고하실 필요가 있겠네요. 그다지 크지 않은 차량이지만 2열 시트 등받이 각도를 2단으로 조절할 수 있다는 점이 좋고 수직에 가깝게 세워둔 각도라 하더라도 등을 기대보면 세단에서 느낄 정도의 충분한 각도가 나온다는 점도 좋았습니다.

코나 전동화 모델만의 특징은 바로 2열 센터 터널이 전혀 없다는 점입니다. 센터 터널은 없어도 된다면 없는 것이 가장 좋고 2열 승객 발의 자유도에 상당한 영향을 미치는 것이므로 간혹 단거리에 3명이 탑승하더라도 아주 유리해집니다.

센터 터널이 없으니 누울수도 있을 정도

 

인제IC부터 내리막 길이 많았기 때문에 아주 좋은 연비를 낼 수 있었습니다. 초기화를 하지 않고 고속도로 이후 계속 누적을 했더니 173km를 주행하는데 총 4시간 소요에 종합 연비는 6.8km/kWh가 기록되었습니다. 그리고 배터리 잔량은 55% 상태로 주행 가능거리가 225km이니 날씨가 조금 더 선선하다면 최대 400km, 20% 배터리 잔량을 고려하더라도 최소 300km 이상은 주행거리가 보장되지 않을까 싶네요. 

누적 총 연비 : 6.8km/kWh

 

전기차만의 특징이 하나 있습니다. 바로 스티어링 휠 좌측 뒤쪽의 레버를 주행 중에 당기고 있으면 회생 제동이 강하게 걸리게 되면서 속도를 줄일 수 있다는 점입니다. 마치 엔진브레이크와 같이 사용할 수 있는데 기나긴 내리막길에서 사용하게 되면 감속과 함께 주행 가능거리를 늘릴 수 있다는 장점이 있습니다.

그러나 저는 지나긴 내리막을 달려보니 오히려 회생 제동 단계를 0단계로 설정하고 운전자가 미세하게 브레이크 패달로 회생 제동을 하는 것이 승차감에 가장 유리했습니다. 시승 기간에 동승했던 엔카매거진의 차돌박이PD님이 멀미를 해서 아주 섬세하게 운전을 해야 했는데 역시나 아직까지는 풋브레이크를 다루는 것이 훨씬 유리하더군요. 패들시프트로는 미세한 컨트롤이 불가합니다.

좌측 패들시프트를 당겨 회생제동 및 감속이 가능하다.

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닫는 글

아직 전기차 부분에서 확실한 표준이 없다보니 제조사의 고심도 많이 깊을겁니다. E-GMP 차량들과 같이 후륜이나 AWD들도 있을 것이고 디올뉴코나 일렉트릭과 같이 앞의 두 바퀴만 굴리는 모델도 있습니다.

무거운 전기차의 중량을 앞의 두 바퀴만으로 받아내는 것은 쉽지 않은 일입니다. 특히나 순간적으로 높은 토크가 발생하여 차량이 전진하게 되면 타이어 그립은 뒤쪽으로 쏠리게 되니 전륜구동 차량의 출력을 올리는 데에는 한계가 있는 것이죠. 그래도 차량의 구조를 봤을 때 뒤쪽 공간을 활용할 수 있기 때문에 전륜구동 차량의 매력이 있는 것도 사실이고요.

전륜구동 이륜 전기차, 코나 일렉트릭

 

아무튼 우리는 이렇게 아직까지 '이거다'하는 절대적인 표준이 없는 시대에 살고 있습니다. 그럴 때 누군가는 가장 공격적이고 앞선 변화를 좋아하지만 또다른 누군가는 이러한 변화들을 '불편'으로 느낄테니 코나 일렉트릭은 지금 시점에서 우리에게 가장 '익숙한' 전기차량이라 생각합니다.

아이오닉6처럼 공력 성능을 위해 어색한 실루엣도 아니고 아이오닉5보다는 훨씬 저렴하고 은근히 좋은 연비까지 갖췄으니 전기차의 거대한 스탠다드가 생길 때까지는 코나와 같은 전기차량이 참 좋은 선택일겁니다.

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*시승 차량 제공 : 현대자동차