*시승차량 제공 : 현대자동차
여는 글
이 글은 자유로 좀 달렸던 아빠(혹은 엄마)가 패밀리카로 디엣지 2.5T가 얼마나 패밀리카로 적합한 차량인지 구구절절 설명하기 보다는 '여보, 이거 읽어봐'하며 무심코 링크하나 보낼 수 있도록 작성했습니다. 당신을 위해 일일이 설명하고 설득하는 것을 제가 대신한다는 것이죠.
전형적인 패밀리카인 쏘나타 디엣지 N라인을 시승하고 돌아왔습니다. 초기형에서는 N라인은 무조건 2.5T 엔진이 들어갔지만 후기형으로 오면서 'N라인'이라는 개념이 성능보다는 '디자인'적인 측면이 강조되었고 2.0 자연흡기 가솔린, 1.6 가솔린 터보, 2.5 가솔린 터보 중 선택할 수 있게 되었습니다. 시승차는 가족을 위한 배려가 많이 들어간 2.5T 모델입니다.
차량 시작 가격은 기본 3,623만원이지만 시승차는 여기에 2.5 가솔린 터보(270만원), 소리까지 녹음이 가능한 빌트인캠2(45만원), 파노라마 선루프(120만원), 어라운드뷰가 있는 컨비니언스2(140만원), 2열 시트 폴딩이 가능한 컴포트4(65만원) 즉 모든 선택 옵션이 다 들어간 모델로 합계 4,263만원입니다.
1.화이트+N라인, 실물 좋다.
모터쇼에서 먼저 실물을 볼 수 있었던 쏘나타 디엣지, 그때 일반 모델과 N라인이 각각 준비되어 있었는데 저는 일반 모델의 완성도가 더 높게 느껴지더군요. 차량의 디자인은 외장 컬러와 앞뒤 범퍼 등의 조합도 아주 중요한데 그당시 N라인의 외장 컬러는 레드였고 개인적으로 좀 별로였습니다.
그런데 시승차로 받은 것은 화이트 컬러의 N라인. 딱 보자마자 '어? 의외로 진중하니 은근히 잘달리게 생겼네'하는 생각이 들더군요. 개인의 취향에 따라 작정하고 나 잘달려요를 어필하고 싶은 분도 있지만 미국의 Sleeper, 영국의 Q-Car 문화처럼 고성능이지만 수수한 외관을 가진 것을 선호하시는 분들도 계시죠.
화이트 외장의 디엣지 N라인은 딱 후자의 경우를 선호하시는 분들에게 좋은 선택지가 될 수 있다고 봅니다. 어느 정도 얌전해 보이는데 실제론 그렇지 않고 제대로 달릴 수 있는 차량인 것이죠. 저도 이런 약간 변태적인(?)걸 선호합니다만..
아무튼 MBTI가 대문자 I로 시작하는 가족을 픽업하러 가는데 방방 거리거나 시끄러운 차를 타고가서 인싸로 만들어버리는 것이 두렵다면 이 차는 얌전하면서 너무 눈에 튀지도 너무 심심하지 않은 완벽한 가족을 위한 전형적인 세단인 것입니다.
페이스리프트가 되었지만 옆의 라인은 당연히 변화가 없습니다. 기존에 익숙한 DN8의 라인을 그대로 이어나가고 있는데 자세히 보면 변화가 있긴 합니다.
바로 사이드미피터가 기존에는 사이드미러에 들어 갔다가 후기형에서는 프론트 휀더와 1열 도어 패널이 만나는 곳으로 자리를 옮기게 되었네요.
앞모습도 그렇지만 가장 큰 변화는 역시나 뒷모습입니다. 개인적으로 가장 우려했고 가장 궁금했던 모습이 뒷모습인데 저는 개인적으로 이 정도면 디자이너가 초기형을 일부러 말아 먹었거나 아니면 할 수 있는 범위 내에서 정말 최선을 다한 결과라고 생각합니다.
차량이 페이스리프트를 거치면 비교적 수정이 쉬운 앞범퍼쪽보다 대부분 더 비싸고 수정하기 힘든 패널들이 많은 리어쪽이 훨씬 더 힘들 것 같은데 기존의 황소뿔 라인 흔적을 제대로 잘 없앴다고 봅니다.
참고로 초기형에서는 2.0 가솔린 버전은 머플러가 히든 타입, 1.6 가솔린 터보는 우측에 하나, 2.5 가솔린 터보 모델은 양쪽에 두는 것으로 디자인을 차별화 시켰는데 후기형에서는 오직 2.5 가솔린 터보 모델만 실제로 작동하는 머플러를 주고 나머지는 모두 가니쉬로 처리했습니다.
그래서 2.5T를 선택하는 분들만 가질 수 있는 디자인적인 차별화점을 준 것인데 이것은 실제 구입하는 분들을 위한 제대로된 배려라고 생각합니다. 다만 범퍼와 머플리팁 쪽의 간극이 조금 넓게 느껴집니다. 그래서 뭔가 출고 상태 그대로가 애프터 마켓을 거친 듯한 느낌을 주는데 조금 아쉽습니다.
2.부드럽게 바뀌었지만 만족스러운 실내
일단 시동을 걸고 출발하는데 가장 먼저든 생각은 '정말 조용하다'는 점입니다. 하지만 N라인이라는 이름에 걸맞게 저는 조금 더 시끄럽길 바랬습니다. N모델이 없는 모델이니 N라인에서 조금 더 즐거운 감각을 줘도 되지 않나 싶었던 것이죠.
액티브 사운드 디자인을 가장 크게 키워도 조금 심심하게 느껴집니다. 엔진음과 배기를 조금 더 풀었다면 좋았을 것 같지만 이 차는 패밀리카이기 때문에 이해가 되기도 합니다.
속도를 올려가는데 넓은 타이어를 사용하고 있음에도 불구하고 노면과 풍절음에 대한 방음 대책에 꽤나 신경 쓴 흔적을 느낄 수 있었습니다. 전기형에서 풍절음에 대한 지적이 많았고 이를 적극적으로, 아니 오히려 방어적으로 크게 신경을 쓴 느낌이라 소음에 대해서는 만족하는 분들이 상당히 많을 것 같습니다.
페이스리프트에서 또한 쉽게 바꾸기 어려운 것이 실내 구성입니다. 간단하게 조금씩 바꾸는 것은 쉬워도 쏘나타 디엣지처럼 많은 부분의 변화를 주는 것은 많은 비용을 동반하니 그런데 디엣지로 오면서 꽤나 비용을 지불한 모습입니다.
우선 커브드 디스플레이가 들어가 있습니다. 클러스터에서 시작하여 인포테인먼트 모니터가 약간 운전석 방향으로 휘어 있는데 사실 저는 처음에 눈으로만 봤을 때는 굳이 이럴 필요가 있었나 싶었습니다. 하지만 실제로 앉아서 조작을 해보니 작은 각도이지만 정말 편하게 느껴지더군요.
디지털 클러스터의 그래픽은 여전히 이게 최선이었을까 하는 생각을 지울 순 없었지만 스티어링 휠의 감각이나 공조 패널을 조작하는데 있어 불편함이 없었고 딱 적당했습니다.
변속기 레버가 기존에 버튼식에서 컬럼 타입으로 자리를 옮겨가게 되면서 센터 콘솔에도 여러 변화가 생겼습니다. 일단 암레스트가 앞쪽까지 길게 확장되었는데 실제로 사용을 해보면 암레스트 끝단 앞에 보여 있는 버튼들을 조작하는데 편리했습니다.
2열 공간은 역시나 공간이 훌륭합니다. 아래사진의 운전석 시트는 가장 앞으로 이동시킨 상태이고 동승석 시트는 가장 뒤로 밀어낸 상태입니다. 레그룸은 충분하지만 센터터널 높이가 조금 높은 편이고 루프라인 때문에 헤드룸에서 부족하지는 않지만 여유롭지도 못합니다.
6:4로 시트 폴딩이 가능합니다. 레버는 트렁크 안쪽 상단에 있는데 이걸 당긴 뒤 2열을 눕히면 됩니다. 그러면 세단이지만 큰 짐도 들어가니 이만한 슬리퍼 패밀리카가 또 어디있을까요?
갑자기 강원도 시골에 있는 장인 어르신이 '여보게 김서방. 배추 좀 줄테니 가져가게!' 했을 때 당황하지 않고 '예! 장인어른! 여보! 우리차는 시트폴딩이 가능한데 최대한 많이 싣고 와야 하니 나 혼자 얼른 (인제서킷 한 섹션만 돌고) 다녀올게!'라고 말할 수 있는 차량입니다.
다만 이 6:4 폴딩시트는 암레스트를 꺼낼 때 손잡이가 없어서 손가락을 사이에 쑤셔 넣고 꺼내야 합니다. 이건 현대차에서 분명히 잘못한겁니다. 전형적인 컴포트 패밀리 중형 세단에서 2열 암레스트가 얼마나 중요한지 모르는게 아닌가 싶네요. 조금이라도 아이와 아내를 화나게 해서는 안된다 이말입니다.
2열 컴포트 옵션을 빼면 6:4 폴딩이 불가능해집니다. 대신 암레스트 안쪽으로 스키 스루가 들어간다는 점 알고 계시는 것이 좋겠네요.
실내에서 느끼는 것들 중 가장 아쉬운 부분은 가속 패달의 감각입니다. 굉장히 패달이 무겁게 느껴지는데 무거우면서 섬세하게 컨트롤 할 수 있느냐는 질문에는 그마저도 부족하다는 답을 내릴 수가 있겠습니다.
브레이크 패달의 감각이나 답력, 반응성은 문제가 없었는데 유독 가속 패달은 너무 무겁다고 느껴지면서 오른쪽 발목에 부담이 느껴질 정도였습니다. 조금 더 가볍지만 운전자가 더 쉽게 컨트롤 할 수 있도록 개선되어야 한다고 봅니다.
마지막으로 요즘 나오는 프로젝션 타입의 LED 헤드램프는 역시나 성능이 아주 좋습니다 야간에 주변을 비추는 선명도와 컷오프 라인도 상당히 좋아 야간 주행에 자신이 생깁니다.
실내의 변화 중 가장 반가운 점은 역시나 전동식 트렁크가 들어갔다는 점 입니다. 전기형만 해도 제아무리 비싼 돈을 지불하더라도 전동식 트렁크는 여전히 그랜저의 전유물이었습니다. 하지만 후기형부터는 적용되게 되었죠.
3.엔진, 변속기 그리고 서스펜션
최고출력 290ps. 겸손하게도 300 이하입니다. 만약에 혼인을 허락받기 위해 어르신을 뵈러 갔는데 주차장에서 만났을 때 '자네 지금 300ps가 넘는 차를 타는가? 쯧쯧. 그렇게 고출력을 타면 돈은 언제 모으나!' 이런 핑계로 반대표를 얻을지도 모릅니다. 하지만 2.5T N라인은 '저녀석 겸손하게 300 아래에서 힘을 숨기고 있군! 겸손한게 마음에 들어!' 이렇게 되는 것이죠.
동일한 배기량이라 하더라도 G70 2.5T의 경우 최고출력이 304ps입니다. 여러가지 이유가 있겠지만 현실적으로는 구동 방식의 차이 때문에 그렇습니다.
차량을 급격하게 가속하게 되면 차량의 하중은 뒷타이어로 넘어가게 됩니다. 이때 쏘나타는 앞바퀴만 굴리니 프론트 타이어가 접지력을 쉽게 잃게 되지만 후륜구동인 G70은 가속을 할 때 뒷바퀴에 하중이 쏠리니 더 높은 힘을 받을 수 있게 되는 것이죠.
그러니 쏘나타는 무작정 출력을 키우는 것보다는 차량의 출력을 앞바퀴에서 받아주기에 적정한 수준까지 맞추고 나머지는 효율성에 집중하는 것이 미덕인 것입니다. 타이어가 충분히 예열된 상태에서 급하게 가속을 해보면 타이어 상태가 상당히 좋았음에도 불구하고 쉽게 스핀이 일어날 정도입니다. 전륜구동의 한계인 것이죠.
대신 전륜구동의 미덕인 넓은 실내/트렁크 공간을 오로지 가족을 위해 선택한 것이고 눈이 오는 겨울철에 후륜구동보다 더 안전하니 N라인을 패밀리카로 선택하는 사람을 보면 우리는 이제 '어머, 저 사람 사랑꾼이야'하는 시각으로 봐야하는 겁니다.
출력 자체는 시원스럽습니다. 다만 N모델들과 같이 폭발적으로 작동하지는 않습니다. 아무래도 높은 토크 때문에 저속에서는 접지력 확보를 위해 어느 정도 눌려 있는 느낌이 있습니다. 하지만 중속에서 고속으로 도약할 때는 이야기가 확 달라집니다.
제대로 고출력에 대한 느낌을 줄 수 있고 덕분에 아주 멀리까지 내가 원하는 순간, 내가 원하는 시간 안에 도달하는 것이 굉장히 쉽게 느껴집니다. 롤링 스타트를 하면 어떠한 N모델들보다 더 빠를 것 같네요.
더 쉽게 설명드릴 수 있습니다. 많은 분들이 보험료 할인을 위해 티맵 안전운전 점수를 쌓고 계실텐데 보통 200ps 이하의 차량으로는 웬만해선 '급가속'을 만들어내기가 어렵습니다. 하지만 디엣지 2.5T는 그냥 조금만 출력을 꺼내써도 1초당 10km/h 이상의 가속이 가능하니 급가속으로 인한 점수 인하를 만들어낼 수 있습니다.
드라이브 모드에서도 패밀리카의 배려가 들어가 있습니다. 모드는 총 4가지로 ECO-NORMAL-SPORT-MY DRIVE 이렇게 구성이 되어 있는데 SPORT 모드로 전환을 하더라도 차량은 기대보다 훨씬 더 나긋나긋하게 움직입니다. 에코모드와 노멀모드는 좀 답답해서 못쓰겠더군요. 일상 주행에서도 스포츠모드 정도는 되어야 편하게 느껴지는 정도였습니다. 왜냐? 가족이 우선이니 말이죠.
그렇다고 290ps에 달하는 힘을 모두 봉인을 했느냐? 그건 아닙니다. 다만 제가 느끼기에 다른 차량들과는 조금 다르게 만들어놨습니다. 커스텀 모드인 MY DRIVE 모드에 들어가면 파워트레인과 스티어링 감도를 조절할 수 있는데 파워트레인에 보면 스포츠 플러스 모드가 있습니다. 그렇다고 가족에게 무책임하게 VSM을 꺼버리는 것도 아니죠.
제가 느끼기엔 단순히 스포츠 모드보다 훨씬 더 엔진 반응이 빠르고 강하게 느껴지는데 이제야 시원스럽게 달려나가려는 모습이 보여집니다. 이 모드에 들어가야만 이 차량이 가진 전체적인 힘을 제대로 느낄 수 있다는 점 알고 계시면 좋겠습니다.
서스펜션은 제 시각에선 딱 알맞거나 아주 약간만 더 풀어주면 좋겠다는 수준이고 물렁한 차량을 좋아하는 분들 입장에서는 꽤나 단단하고 스트로크가 짧다고 느낄겁니다.
일단 서스펜션의 위아래 움직임이 굉장히 짧은 편이기 때문에 짧지만 강렬하게 움직입니다. 하지만 부드럽게 여러번 나누어 진동이나 충격을 상쇄하는 것보다는 저는 이렇게 간단 명료한 움직임을 선호하고 고속 장거리 주행에서는 오히려 덜 피곤하게 느끼지기 때문에 마음에 듭니다. 다만 이러한 세팅은 노면이 고르지 않고 물결과 같은 모습이라면 위아래 바운스가 크게 부각된다는 단점이 있습니다.
욕심을 내자면 휠 사이즈를 한 단계만 줄이고 타이어의 폭도 살짝만 줄이되 더욱 접지력이 높은 타이어를 사용하게 된다면 더 나은 승차감과 연비를 한 번에 잡을 수 있지 않을까 싶네요.
마지막으로 의문점이 남은 변속기입니다. 전기형 쏘나타 N라인을 탔을 때 8단 습식 DCT가 왜그리 칭찬이 자자한지 알겠다는 느낌이었는데 유난히 디엣지의 것은 도무지 이해가 가지 않더군요.
쉽게 말해 7단 건식 DCT 미션의 단점을 고스란히 가지고 있는 경우들이 많았는데 먼저 경험해본 전기형 쏘나타 N라인, 벨로스터N, 코나N, 아반떼N에서 동일한 변속기를 다뤄봤지만 이토록 둔하게 군 것은 처음이었습니다. 건식 7단 DCT의 단점 중 저속 충격은 없었지만 동력이 차를 움직이는데 딜레이가 너무 크다는 점이 문제입니다.
단점이 크게 부각되는 순간은 경사로에서 주차를 할 때였습니다. 아주 좁은 공간에 평행주차를 해야 하는 상황이었는데 경사까지 있어 차를 넣고 빼는데 가속 패달을 밟아도 클러치가 동력을 전달하지 않아 당황스러울 정도였고 경사로 밀림 방지도 작동하지 않으니 정말 이러다가 몇 번이나 박는게 아닌가 싶더군요.
분명히 이 차량을 가지고 경사로에서 정차 후 전진이나 후진을 해보면 경사로 밀림 방지 기능이 잘 작동합니다. 그러나 좁은 공간에서 앞뒤를 계속 움직이려 하면 가속 패달을 밟아도 동력 전달을 못하고 가속 패달을 더 밟으면 갑자기 큰 힘을 전달해버리기 때문에 운전에 미숙하신 분들이라면 사고로 이어질 가능성이 상당히 높아보입니다.
물론 시승차가 누적 주행거리가 겨우 1,500km 남짓의 신차이기 때문에 길들이기 구간이라 그럴 수 있다고 해도 실제 소비자가 구입했을 때 이 기간 안에 주차 사고 위험이 높아진다면 이는 잘못된 것이고 분명히 개선되어야 한다고 봅니다.
4.일상 용도 가능?
차를 좋아하는 누구라도 이렇게 한국 실정에 잘맞는 고출력 중형 세단에 관심을 가질 것 같습니다. 그러나 결국 포기하고 현실에 타협하는 이유는 역시나 유지비 때문에 그렇습니다. 단편적으로 높은 세금과 낮은 연비가 유지비의 대부분일텐데 제가 연비 측정을 몇 번 해본 결과는 다음과 같습니다.
우선 출근길 35km를 52분동안 주행해 봤더니 연비는 13.3km/L가 나왔습니다. 꽤나 막히는 서울의 평일 출근길이고 밟을 수도 없으니 그저 흐름에 맞춰 달린 결과입니다.
다음날에는 조금 더 원활한 환경에서 조금 더 시원하게 달려봤습니다. 30km를 50분간 주행했고 연비는 12.0km/L가 나왔습니다.
이보다 조금 더 원활한 곳에서는 47km를 58분 주행했더니 비슷한 결과인 12.2km/L가 나왔네요.
시승 기간 동안 이런 저런 일정이 많아 평소보다 많이 타지는 못했습니다. 총 254km를 주행했고 ISG 기능이 없는 상황에서 촬영 등을 위해 공회전, 급가속 등을 모두 포함한 연비는 10.0km/L가 나왔는데 제가 우려했던 것 보다는 좋은 연비가 나왔다고 판단합니다.
만약에 장거리를 가야한다면 지금 당장은 디엣지 N라인을 선택할 것 같습니다. 장거리에선 출력이 피로도와 반비례하므로 어떤 주행 환경에서라도 자신있고 오히려 가속과 탄력 주행을 반복하면 기대 이상의 연비를 충분히 만들어낼 수 있을겁니다.
닫는 글
4,263만원의 2.5 터보 N라인이라. 여기에 '그돈씨'를 적용시켜 봅시다.
제대로 매운맛인 아반떼N을 모든 선택 옵션을 다 넣으면 3,737만원이니 대략 500만원이 남습니다. 그러니 더 써보면 N퍼포먼스 파츠 중 모노블럭 브레이크와 경량 단조휠 옵션(370만원)을 넣고 남는 돈으로 퍼포먼스 인테이크 킷(49만원)도 넣고 손에 착 감기는 알칸타라 패키지(67만원)까지 다 넣으면 4,223만원이니 여전히 40만원이 남습니다.
여전히 남는 돈으로 소고기도 사먹을 수 있는데 이러한 접근은 혼자 사는 총각들이나 세컨카로 접근할 때나 가능한 생각입니다. 이걸 패밀리카라고 사들고 간다면 집에 누군가가 '나를 사랑하긴 하는거야?'라고 할테니 말이죠.
평일에는 컴포트 모드로 조신하게 가족과 함께 하지만 주말 새벽부터 피곤한 몸을 이끌고 일어나 주섬주섬 서킷에 가야만 직성이 풀리는 우리네 아빠들에겐 현재 디엣지 N라인을 대체할만한 차가 없습니다.
373ps G70보다 280ps 아반떼N이 더 즐겁다는 걸 실제로 알고 과거 자유로에서 좀 달렸다는 분들에게 권해드리겠습니다. 당신은 아직 젊으니까요.
아, 기왕 N라인을 살거고 정말 서킷을 다닐 분이라면 괜히 1.6T은 고려하지 마세요. 바로 2.5T여야만 합니다. 분명히 후회합니다.
*시승차량 제공 : 현대자동차
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