*시승 차량 제공 : 현대자동차
여는 글
우리네 삶은 늘 선택의 연속이죠. 그래서 삶이 복잡한 것 같아도 그 선택에 대한 책임을 지는 반복이라는 걸 생각해보면 아주 간단하기도 합니다.
그런데 선택을 해야할 때 선택지가 너무 극단이면 오히려 어렵게 느껴집니다. 과거의 제네시스 G70과 같이 말이죠. 지금은 단종되었지만 한 때 G70은 상당히 다양한 선택지가 존재했었습니다.
일단 구동 방식이 네바퀴를 함께 굴리는 AWD와 뒷바퀴만 굴리는 RWD중에서 선택해야 하고, 파워트레인은 2.2디젤/2.0가솔린터보/3.3가솔린 터보가 있었기에 경우의 수를 조합해보면 6가지 중 하나를 골라야 했습니다.
그리고 여기에 선택을 더 어렵게 만드는 것이 있으니 바로 '엔진'입니다. 가솔린의 경우, 2.0리터와 3.3리터는 그 간극이 소비자가 느끼기에 너무 멀게 느껴집니다. 2.0은 좀 부족할 것 같고 3.3은 배기량에 따라 자동차세가 부과되는 우리나라에서 좀 부담스러운게 사실이죠.
그랬던 G70이 이제 2.5로 배기량을 키우면서 간극이 조금 메워지게 되었으며, 최고출력의 앞자리가 바뀌게 되었습니다.
1.시승차량 설명
저는 올해 4,5월에 G70 차량을 상당히 많이 타봤습니다. 왜냐면 현대자동차그룹에서 운영하는 드라이빙 익스피리언스(=이하 HMG DX) 센터에 푹 빠져 살고 있기 때문입니다. 의도한 것은 아니었지만 예매 전쟁에서 실패하면서 레벨1/레벨2/레벨3을 모두 제네시스로 선택하게 되었고 최근에는 드리프트1까지 다녀왔기 때문입니다. 센터에서 운영하는 G70은 모두 가솔린 차량이며 경험한 차량을 나열해보면 2.0T AWD, 3.3T RWD, 3.3T AWD입니다.
그래서 상당히 기대가 되었습니다. 분명 2.0T 차량도 일상생활에서 크게 부족함이 없을 정도이긴 하나 네바퀴를 동시에 굴리면서 빠른 속도로 주행할 때 어느 정도 갑갑함을 만들어내기도 했고, 3.3T 차량은 RWD는 아주 쉽게 리어 슬립이 날 정도로 출력이 좋지만 실력 부족으로 무섭고, AWD차량은 다 좋은데 만약에 사라고 하면 유지비 부담 때문에 포기할 것 같은 느낌이었기 때문입니다. 내심 2.5T RWD를 타보고 싶었지만 시승행사에선 선택지가 없기 때문에 AWD를 타게 되었습니다.
색상은 컬러코드 MPE로 마칼루 그레이라는 이름의 무광 컬러입니다. 동일한 이름의 유광 컬러도 있는데 개인적으로 실물로 본 차량들 중 무광은 역시나 본드실버(컬러코드 : SMT)를 가장 추천드리고 싶습니다. 3가지 무광 컬러 중 베르비에 화이트와 마칼루 그레이는 실물이 약간 부담스럽거나 질리는 느낌이 있지만 본드 실버는 무광과 유광 중 그 경계가 가장 약한 차량이라 만족도가 높을테니 말이죠.
차량 가격은 4,395만원(개소세 5% 기준)에서 시작하지만 3.3T 파워트레인/스포츠패키지를 제외한 나머지 모든 옵션이 들어간 차량이기 때문에 5,960만원입니다.
이번 차량은 외장에서는 변화가 거의 없다고 보시면 되고 인테리어 일부의 변화와 파워트레인의 변화가 핵심이기 때문에 해당 부분에 집중해서 제가 느낀 점을 공유해드리도록 하죠.
2.실물 좋은 인테리어
인테리어의 큰 변화는 없습니다. 스티어링 휠 디자인과 공조기 패널이 조금 변했다는 점 외에는 차이를 찾아보기가 어렵습니다. 그러나 이 두 가지 변화는 꽤나 만족도가 높았습니다.
먼저 공조기 패널을 보면 아래와 같이 터치 방식으로 변경이 되었습니다. 작동할 때 햅틱 반응이 있는데 그 반응성이 좋고 진동도 손가락에 불편함을 주지 않는 선에서 잘 조율된 것 같아 마음에 들더군요. 또한 전반적인 배치나 작동 방식도 간단해 이용자 편의성이 높았습니다.
스티어링 휠 디자인이 변경되었고 스티치가 대비되는 색으로 강조가 되어 있는데 이를 염려하는 분들이 많이 계시더군요. 실물로 보고 손으로 만져본 입장에서는 꽤나 만족스러웠습니다.
인테리어 패키지는 최상위 등급인 시그니처 디자인 셀렉션(240만원)이 들어간 상태이고 컬러는 포레스트 블루/바닐라 베이지 투톤이었는데 상당히 고급스럽고 마음에 들었습니다. 베이지와 브라운 컬러는 이미지로 볼 때와 실물이 상당히 이질감이 드는 경우가 많아 걱정이었는데 실물이 훨씬 더 좋았습니다.
분명 아쉬운 점도 있었습니다. HMG DX에서 스포츠 주행을 배울 때는 스티어링 휠에 양손을 뗄 일이 거의 없어 느끼지 못했는데 장거리 주행을 하다보니 역시나 암레스트에 팔을 올리게 되는데 1열 센터콘솔의 암레스트는 문제 없었지만 도어 트림은 상당히 불편하더군요.
저는 타이트하게 앉는 편인데 그 상태로 왼쪽 팔을 도어 트림 손잡이에 걸쳐보면 팔꿈치 부분이 손잡이 안쪽으로 계속 빠지게 되어 불편했고 또한 발꿈치가 닿는 부분에 쿠션이 거의 없어 뼈가 아플 지경이더군요. 럭셔리카를 지향하는 제네시스 브랜드는 이런 부분까지 세세하게 챙기는 것이 중요한데 아쉬운 부분입니다.
별 것 아니지만 방향지시등 레버에도 점등이 되는 이러한 포인트들이 '내가 고급차량을 타고 있구나'하는 걸 체감하게 되는 포인트이기 때문이죠.
무안경 3D클러스터는 이미 여러번 봤지만 저는 이상하게 계속 흐릿한 느낌이 강해 좀 아쉽더군요. 이렇게 번져보이는 것보다는 아우디에 들어가는 방식으로 아주 화질이 좋고 선명한 패널을 쓰는 것이 더 좋지 않았을까 싶네요.
그래도 어라운드 뷰의 화질은 상당히 마음에 들었고 실제 주변을 반영해주는 모습이나 화각도 충분히 만족스러웠습니다. 이런 부분은 역시 국내 브랜드가 잘하는 모습이죠.
무엇보다 사이드미러의 화각과 배율 그리고 크기가 마음에 들었습니다. BMW를 타보면 유난히 사이드미러에 보이는 화각이 작아보여 아쉬울 때가 있었는데 G70에서는 초보 운전자들도 안전하게 시야 확보가 가능할 것 같다는 생각이 들더군요.
G70에게 2열은 그리 중요치 않은 공간일지 모르겠습니다. 유난히 2열에 대한 부정적인 시각이 높은데 대부분 레그룸과 헤드룸 때문인 것으로 보입니다. 하지만 실제로 느껴보면 아주 넓은 '공간'은 아니지만 '구성'은 충분히 좋다고 할 수 있습니다. 일단 시트에 앉아보면 시트의 재질이나 착좌감은 상당히 좋습니다. 비슷한 가격대의 대형 세단보다도 훨씬 더 말이죠.
나름 2열 에어벤트도 준비되어 있고 CtoC 충전 포트도 준비를 해놨습니다.
또한 의외로 2열 열선을 무려 3단계로 조절할 수 있도록 해놨는데 이런 부분들이 더해져 만족도를 올릴 수 있다고 생각합니다. 2열의 중요도가 높은 차량이라면 G70을 선택하지 않겠습니다만 간혹 누군가를 탑승시킬 목적이라면 저는 불필요한 걱정은 불필요하다고 말하고 싶습니다.
스마트키는 제네시스의 것이 아주 마음에 들었습니다. 현대자동차도 너무 고집부리지 말고 타원형을 포기하고 이제는 익숙하지만 특별한 스마트키로 돌아가줬으면 좋겠습니다.
3.새로운 2.5T 엔진
일단 배기량이 높아진만큼 출력도 올라갔습니다. 최고출력의 앞지리도 바뀌었지만 최대토크의 앞자리도 변경이 되었죠. 최초출력은 2.0T 모델 최고출력 250ps대에서 2.5T 모델은 304ps로 최대토크는 36kgf.m에서 43kgf.m로 올라갔습니다. 내 차의 성능을 이야기할 때 자리수와 앞자리가 어디에 있는지는 차를 좋아하시는 분들에겐 중요하고 상징성이 있기 때문에 중요한데 이러한 변화는 반길만 합니다.
가속 패달을 쭉 밟아보면 확실히 커진 배기량을 느낄 수 있습니다. 2.0T 모델은 초기반응에 있어 작은 배기량(3.3T 대비)을 숨기려고 하는 것처럼 빠르게 반응하다가 속도를 올려가기 시작하면 이내 '조금만 더'라는 생각이 들게 되지만 2.5T에서는 '이 정도면 밸런스가 괜찮다'고 느껴집니다.
3.3T는 확실히 부담스럽습니다. 특히 차량의 동력을 뒷타이어로만 전달해야하는 RWD모델은 자세제어장치가 켜져 있는 상황에서도 쉽게 리어 그립을 잃는 순간이 있을 정도로 폭발적인 힘이기 때문에 일단 운전자의 드라이빙 스킬이 있어야 하고 그에 걸맞는 고성능 타이어가 기본으로 깔려 있어야 합니다. 그래서 더욱 부담스러운 것이죠. 그래서 일상 생황 속에서는 2.5T가 확실히 유리한 점이 많습니다.
하지만 드라이빙 자체에 관심이 많고 섬세한 감각을 가진 분들에게는 분명히 아쉬운 순간들이 있습니다. 바로 터보차저와 관련된 엔진의 반응성입니다. 3.3T는 폭발적이긴 하지만 아주 매력적인 부분이 바로 '트윈 터보'가 들어가 있다는 점입니다. 그래서 낮은 RPM에서부터 터빈이 돌면서 후반까지 길게 이어줍니다.
하지만 이러한 3.3T도 가감속을 반복하게 되면 원하는만큼 빠르게 따라와주지 못하는 순간들이 있는데 2.5T는 '싱글 터보'이기 때문에 이러한 점들이 더욱 부각되는 것이죠. 가감속을 부드럽게 이어나가는 환경에서는 전혀 문제가 되지 않지만 급감속 후 다시 급가속을 해보면 힘이 쭉 빠진 후 조금 기다렸다가 다시 훅 밀고 나가게 되는데 싱글 터보의 한계가 아닌가 싶습니다.
그리고 2.5T 엔진은 4기통 엔진이기 때문에 확실히 엔진음에 대한 기대는 하지 않는 것이 좋습니다. 6기통 엔진은 액티브 사운드 디자인을 완전히 꺼놓고 주행해도 듣기 좋은 수준이지만 4기통 엔진이므로 다소 심심하게 느껴집니다. 하지만 일반적인 소비자분들은 이러한 것을 '조용함'이라고 느끼실테니 전혀 문제가 될 것은 아닙니다.
변속기는 크게 나무랄 것이 없는 토크 컨버터식 자동8단이 들어가 있습니다. DCT와 같이 빠른 변속은 아니지만 불편하게 느낄 정도로 딜레이가 크지는 않습니다. 차량의 컨셉을 놓고 봤을 때 '빠를 때 더 빠른 것'보다는 '일상에서 더 편안해야'하는 차량이다보니 변속기에서는 더 이상의 선택지는 없었을 것이라 봅니다.
4.이질감 드는 핸들링
고속도로, 국도 그리고 굽이긴 지방도까지 다양한 환경에서 테스트를 해봤습니다. 저는 차량의 반응성 부분에 굉장히 민감한 편인데 반응성이라 하면 얼마나 빠르고 정확하게 운전자의 의도를 움직임으로 반영해주느냐 하는 것입니다.
전반적으로 만족도가 높은 편입니다. 와인딩 코스에서도 빠르게 적응할 수 있었고 운행하는 내내 큰 불편함이 있었던 것은 아닙니다. 하지만 차량의 속도가 높은 상태에서 차로 변경을 해보면 어색한 느낌이 전달되는 경우가 있었습니다.
단순히 스티어링의 특성만은 아닌 것 같고 AWD라는 구동방식과 서스펜션 특징이 결합된 것으로 보이는데 고속 환경에서 스티어링 휠을 살짝 돌린 뒤 다시 차량을 정렬을 해보면 앞 타이어와 서스펜션이 다소 어색 움직인다는 것을 느낄 수 있었습니다.
의도적으로 차량의 롤을 제어하려 차량의 움직임을 통제하는 느낌인데 민감하지 않으면 이런 움직임이 운전자에게 '안정감'으로 다가올 수 있을텐데 저처럼 고집이 강한 사람에게는 차량이 '운전자의 의도에 맞선다'고 느끼게 되더군요.
기회가 된다면 동일한 엔진을 가진 RWD와 비교해 봐야겠지만 구동방식의 특징이 맞다면 저는 이 이유 하나만으로도 AWD가 가진 여러가지 장점을 포기하고 RWD를 선택할 것 같습니다.
5.단단해도 할 일하는 서스펜션
차량의 전반적인 서스펜션 세팅을 요약하면 약간 단단한 편입니다. 스트로크도 짧은데 그래도 할 일은 합니다. 노면의 큰 충격은 잘 걸러주는 편인데 승차감을 크게 해치는 환경을 확인하기 위해 방지턱을 대각으로 넘어보면 느낌이 '견고한 플랫폼 아래에서 서스펜션이 열심히 일한다'는 느낌을 받을 수 있습니다. 체감되는 느낌이 전반적으로 마음에 듭니다.
단단하지만 아주 작정하고 스포츠 주행에 초점이 맞춰진 것은 아닙니다. 전자제어 서스펜션이 들어가 있기 때문에 모드별로 움직임이 달라지기는 하나 시승 구간이 짧아 아주 크게 체감되지는 않았고 승차감 또한 챙겨야 하는 차량이다보니 코너를 공략하다보면 확실히 아반떼N과 같이 코너에서 편한 그런 차량은 아닙니다. 반대로 일상주행에서는 아반떼N과 같이 불편하지도 않죠.
아쉬운 점이 하나 있습니다. 바로 시승차량과 같이 2.5T에 AWD를 선택하게 되면 LSD가 빠지게 됩니다. 일상 주행에서는 크게 차이를 느낄 수 없지만 꽤나 빠른 속도로 연속되는 코너에 진입해보면 확실히 LSD가 들어간 3.3T보다 쉽게 언더스티어가 발생하더군요.
6.연비
더 커진 배기량과 더 높아진 출력이 반갑지만 역시나 연비는 좀 걱정이 되더군요. 더군다나 AWD까지 들어간 차량이니 공차중량이 무려 1,740kg로 무거운 편입니다.
주행 환경별로 나눠서 연비 측정을 해봤습니다. 우선 고속도로 주행 결과입니다. 34km를 23분간 주행했고 결과는 13.5km가 나왔습니다. 고속도로에 진입하면서 리셋을 했기 때문에 사실 조금 더 나올 것으로 기대를 했지만 조금 아쉬운 결과입니다.
물론 공인된 복합 연비가 10km/L, 고속도로 연비가 12km/L인 차량이니 실제로 더 많이 나온 것은 사실이지만 꽤나 연비에 신경을 써서 운전을 했기 때문에 15km/L 수준이 나올 수 있지 않을까 싶었는데 약간 아쉽더군요.
이 차량에는 연비 운전에 아주 큰 도움이 되는 '탄력 주행'이 가능하도록 '코스팅모드'가 들어가 있습니다. 굳이 가속 패달을 밟을 필요가 없는 약간 내리막 같은 곳에서 가속 패달에서 발을 떼면 기어를 중립으로 빼면서 감속을 최소화 하면서 더 멀리 갈 수 있도록 해주는 기능인데 제가 더 높은 연비를 기대했던 이유가 바로 이 코스팅 주행 기능이 있어서 그랬습니다.
그런데 G70에 들어간 코스팅 모드는 단점이 많습니다. 일단 코스팅 모드가 작동이 될 때 변속기가 더 빠르고 간결하게 빠지면서 확실하게 엔진브레이크가 걸리지 않는 감각을 전달하는 것이 좋은데 이 차량은 다소 머뭇거리면서 중립을 시킵니다. 구동 방식 때문에 중립으로 바뀌어도 저항이 크게 느껴지는 것일지도 모르겠는데 코스팅 모드의 작동 여부가 체감이 크게 되지 않는다는 점이 좀 아쉬웠습니다.
반대로 코스팅 모드에서 가속 패달이나 감속 패달을 밟게 되었을 때 중립에서 적정한 단수로 기어를 넣게 되는데 이때 너무 강하게 엔진브레이크가 걸립니다. 엔진 브레이크가 걸릴 때 조금 더 짧고 간결하게 걸리는 것이 좋은데 승차감을 해친다는 점이 아쉬웠습니다.
이번에는 와인딩 코스에서 시원하게 달려봤습니다. 약 13km를 14분 동안 달렸고 내내 오르막길이었습니다. 연비는 총 4.9km/L가 나왔네요.
시승 전체 코스는 90.5km를 달렸고 주행 시간은 총 2시간 17분, 총 연비는 9.4km/L가 나왔습니다. 에어컨과 통풍시트는 계속 가동을 했었고 휴식과 촬영을 하는 내내 공회전을 했고 와인딩 코스 등을 모두 반영한 결과입니다.
한적한 국도를 주행할 때는 최대 15km/L까지 연비를 높힐 수 있었는데 만약 일반적인 실제 연비는 아마 11~12km/L 수준이 될 것으로 예상이 됩니다.
중량이 가볍고 전륜구동 차량에 비하면 높은 연비는 결코 아니지만 300ps가 넘는 AWD 차량이라는 점을 고려하면 그래도 나쁘지 않은 결과라고 생각합니다.
닫는 글
이런 생각을 해봅니다.
만약 내가 G70을 산다면 파워트레인 구성은 어떻게 할까?
당연히 3.3T가 트윈 터보 덕분에 더 낮은 RPM에서부터 높은 토크를 이끌어내면서 듣기 좋은 엔진음과 함께 시원스러운 출력을 가져다 주니 순수하게 차량만 고려하면 고출력 차량이 좋습니다. 이건 당연한겁니다.
하지만 매년 받아야 하 자동차세 고지서와 연비 그리고 중고차량 가격 방어를 생각하면 망설여집니다. 3.3T 모델을 부담없이 타는 분들은 생각보다 잘 없을 것입니다. 만약 부담없는 정도가 되는 분들은 본인이 감당할 수 있는 범위가 훨씬 더 넓어지기 때문에 3.3T만의 매력을 어필하긴 좀 어렵습니다.
그렇다면 대안은 역시나 2.5T 모델이 됩니다. 거기에 AWD를 제외한다면 운전 재미, 연비까지 챙길 수 있고 과하지 않은 범위 내에서 충분한 만족도를 이끌어 낼 수 있는겁니다. 거기에 단순히 세단 모델보다는 유니크함과 럭셔리함을 고루 갖춘 슈팅브레이크를 선택한다면 더 좋지 않을까 싶네요.
*시승 차량 제공 : 현대자동차
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