2021.07.26 업데이트 : 본문에 '사이버 그레이'를 '레이싱 그레이'라고 잘못 표기한 점 바로 잡습니다.
아반떼를 떠올렸을 때 여러가지 생각이 드실겁니다.
일단 길에서 아주 흔하게 볼 수 있는 대표적인 차종이기도 하구요.
지금은 보기 힘들지만 엘란트라를 제외하면 1세대라 할 수 있는 아반떼가
한 때 차 좋아하고 튜닝하기 좋아하는 자들의 재미있는 장난감이기도 했지요.
추억도 많았지만 민폐도 많았기에 "구아방"이라는 놀림도 받았고,
MD와 AD를 거쳐 저도 구입을 만류했었던 삼각떼에 이르러 다시 한 번 놀림을 받은 후,
현재의 CN7까지 도약한 뒤 이제 N모델이 출시되었습니다.
국내에선 많이 선택받는다는 걸 다수의 사랑을 받는다는 것 보다는 (부정적인 의미로) 흔하다고 바라보는지,
아니면 젊은 혈기가 너무 뜨거웠던 것이 이유인지는 모르겠으나 아반떼는 국산차 라인업 중 그랜저, 쏘나타와 함께 오랫동안 이름을 유지하고 있는 몇 안되는 차량 중 하나입니다.
국내도 마찬가지이지만 해외도 렌터카로 많이 선택되는 차량이기도 하고 영화에도 자주 등장할만큼 자주 보이는 차량입니다.
그 차량이 드디어 N이라는 자격증을 달고 출시가 되는데 비교적 근래에 벨로스터N과 코나N을 모두 경험한 바 있는 제게는 이 모든 과정이 아반떼N을 위한게 아닌가 싶을 정도로 많은 기대가 되는 차량입니다.
그 이유에 대해서 하나씩 살펴보도록 하고, 얼마전에 다녀온 N city Seoul에서 찍은 아반떼N 실물 사진도 함께 보도록 하겠습니다.
"구아방은 잊어줘요" 다른 N과 비교해본 아반떼N이 기대되는 이유
1. 한 눈에 보는 N차량들 비교표
원래는 개인적으로 가장 기대되는 i30 N과 i20 N도 있지만 국내 출시는 되지 않았으니 넘어가고 현재 출시된 3개의 차량만 비교해보도록 하겠습니다.
출시순서로 보면 벨로스터N이 가장 빠르고 그 다음 코나N이 아주 조금 더 빠르고 바로 그 다음 아반떼N입니다.
그래서 큰 틀에서 보면 벨로스터N이 N의 1세대로 보고, 코나와 아반떼를 N의 2세대로 보면 어떨까 싶네요.
전장은 세단인 아반떼가 당연히 가장 길고, 의외로 코나가 벨로스터보다 전장이 짧습니다.
전폭은 대부분 비슷한데, 휠베이스에서는 코나가 벨로스터보다 더 짧다는 특징이 있습니다.
숫자 하나로 확정할 수는 없지만 휠베이스가 짧을수록 코너에서의 반응성이 좋기 마련이죠.
엔진은 모두 세타2 기반의 2.0리터 가솔린 터보 엔진을 사용하고 있는데, 코나와 아반떼의 엔진이 엔진 5ps, 4kgf.m가 더 높습니다.
현대차 설명에 따르면 터보의 터빈 향상을 통해 개선한 것을 알 수 있는데, 최고출력은 조금 더 낮은 RPM에서부터 발현되지만 최대토크의 시작점은 조금 더 뒤로 밀려났습니다.
그러나 최대토크가 10% 가량 향상되었기 때문에 순간적인 펀치력은 확실히 벨로스터N보다 코나N쪽이 우세했습니다.
터빈 크기를 키운 것도, NGS의 쿨링타임을 40초로 단축 시킨 것도 벨로스터N에서 어느정도 검증이 되었기에 가능한게 아닌가 싶네요. (고생했어 벨엔)
아반떼N은 코나보다 공차중량이 조금이라도 더 가볍고 더 낮기 때문에 직진 성능 뿐 만 아니라 고속에서의 움직임도 코나N보다 뛰어날 것으로 보입니다.
태생적인 한계이니 어쩔 수 없긴 하지만, 아반떼(AD) 스포츠의 판매량이 많았던 것을 비추어보면 코나N은 스칠 뿐 확실히 아반떼N의 판매량이 많지 않을까 싶네요. 벨로스터N을 소유했던 오너들의 신차병이 도질 타이밍이기도 하고 코나에선 선택할 수 없는 수동을 선택할 수도 있으니 말이죠.
마지막으로 타이어 규격을 보면 처음으로 폭 245mm 타이어가 적용되었습니다.
다른 N들은 235mm 타이어만 적용되었는데 아반떼N에서 처음 적용되었습니다.
제조사 발표수치를 보면 0-100km/h는 5.3초, 최고속도는 250km/h이라고 합니다.
그리고 재미로 각 차량의 공차중량과 최고출력 및 최대토크를 나누어 봤습니다.
1ps당 그리고 1kgf.m당 담당해야할 kg을 뜻하는 것으로 소소익선이라고 이해하시면 됩니다.
최고출력을 기준으로 보면 아무래도 공차중량이 가장 가벼운 벨로스터N 수동이 가장 낮지만,
토크 향상의 영향으로 최대토크 기준으로 보면 아반떼N 수동 모델이 가장 낮은 무게입니다.
그러나 실제로는 8단 DCT를 장착한 모델이 가장 빠를 것입니다.
2. 아반떼N의 "최초" 타이틀
눈에 보이는 것과 보이지 않는 것들이 다양하게 아반떼N에 최초로 적용된 것이 많습니다.
그 대표적인 것들 중 눈에 보이는 것이 있는데 아반떼N 내외를 둘러보면서 알려드릴게요.
우선 트렁크를 열어보면 "뭐지? 룩X바인가?"하는 생각이 들게 하는 스티프바가 패키지 트레이 패널 아래에 있습니다.
이 스티프바를 통해서 차량의 강성을 향상시킬 수 있는데 아래사진과 같이 트렁크를 열어보면 바로 보이도록 노출되어 있습니다.
기존 아반떼 노말버전을 타시는 분들도 구입해서 사용하실 수 있을 것 같기는 한데 대신 2열 시트 폴딩이 안되겠네요.
괜찮습니다. N이니까요. 이러한 부품을 보면 이 차량의 성격을 보여주는데 참 잘어울리는 모습입니다.
개인적으로는 촌스러운 빨간색이나 주황색보다는 N의 대표 컬러인 퍼포먼스 블루 색상으로 되어 있으면 더 좋았을 것 같습니다.
이번에는 엔진룸을 한 번 열어보겠습니다.
뭐 그냥 2.0리터 가솔린 엔진에 깨끗해 보이는 냉각수 외에 프론트 서스펜션 마운트 부분알 잘 보시면 뭔가가 보이죠?
보통 차량 강성 향상을 위해서 이 마운트 상단을 하나로 연결하는 스트럿바 장착을 많이 하시는데 아반떼에는 신기하게 이 마운트 상단에 스트럿링이라고 하는 부품을 더해놨습니다.
그리고 보통 마운트 고정 너트는 3점식인데 프론트 휠하우스 패널로 연결되는 곳에 1점이 추가된 총 4점의 모습을 보이고 있습니다.
그리고 아무래도 더 커진 용량의 터빈은 엔진 뒤쪽 그러니까 카울 패널 바로 앞에 위치하고 있는데 꽤나 높은 위치에 설치되어 있고, 아무래도 방열이나 열차단을 위해서 엔진 후드 내측 인슐레이션 패드에 일부분을 방열판으로 만들어놨습니다.
어디서 많이 보던 부품이죠? 보통 차량 하부를 보면 배기관이 지난 곳에 차체 하부로 열 전달을 막기 위해서 이런식으로 디자인 되어 있습니다.
이제 차량 외부를 둘러보면서 이야기를 이어나가겠습니다.
사실 아반떼N의 외형은 실망감이 큽니다. 왜냐면 기존 CN7 일반 버전이 처음 공개되었을 때 근래 현대차량들 중 가장 마음에 디자인이었기 때문이었고, 그 당시는 8세대 쏘나타, 찡긋렌저 등이 출시되던터라 더 크게 다가왔죠.
그래서 N만의 디자인이 아반떼에 적용되면 너무 과하지 않더라도 말끔하면서 벨로스터보다 조금만 더 개선된 모습이길 기대했는데, 프론트에서 어찌할바를 모르겠다 에잇 이렇게 만들어진 느낌이 강합니다.
야외에 전시되어 있던 색상인 이 차량은 7세대 아반떼에 가장 잘 어울리고 요즘 유행하는 메트한 느낌의 사이버 그레이라는 색상인데 퍼포먼스 블루 대신 이 색상을 전시한데에는 그만한 이유가 있을 것 입니다.
아무래도 N만의 포인트 컬러인 차체 하단을 두르는 레드 컬러와의 조합을 의식한 것과 함께 프론트 범퍼의 무광 엑센트 블랙의 조화도 고려했어야 했기 때문인 것 같습니다.
뭐 보다보면 익숙해지겠지만 벨로스터가 그리워지는 건 어쩔 수 없네요.
색상 고민이신 분들은 꼭 새로운 컬러인 인텐스 블루와 파이어리 레드 실물을 꼭 보시길 권해드립니다.
아래는 N 퍼포먼스 파츠에서 선택할 수 있는 브레이크 시스템과 19인치 블랙 단조휠입니다.
그리고 볼팅타입의 거대한 디스크와 캘리퍼가 너무 갖고 싶네요.
아반떼N 구매 고려하시는 분들께는 괜히 이상하거나 검증되지 않은 제품에 중복투자 마시고,
브레이크와 휠 패키지가 있으니 이걸 처음부터 구입하시길 권해드립니다. 비싼 것 같아도 가장 아끼는 방법입니다.
그리고 눈에 보이지는 않지만 중요한 신기술이 있으니 바로 IDA(Intergrated Drive Axle)라고 하는 기술입니다.
한국말로 해석하면 통합 드라이브 액슬 정도로 말할 수 있겠네요.
현대 WRC 차량들이 좋은 성적을 받았다는 건 한 번 쯤 들어보셨을텐데, 이 랠리카에 들어가는 기술로 N 중 아반떼에 최초로 적용되었습니다.
기존 변속기와 휠허브에 걸쳐 동력을 전달하는 드라이브 샤프트와 고장나면 주행 시 헬기 이착륙 소음이 나는 휠 베이링을 하나로 결합한 기술입니다. 군대에서 구리스로 템버린 치던 그 휠 베어링 말이죠.
이 결합을 통해서 강성은 올리고 중량은 내렸는데, 차량 하부에 가까운 무게 절감은 경량화 그 이상의 긍정적인 효과가 있습니다.
그래도 코나N을 시작으로 아반떼까지 이어지는 디자인적인 아쉬움이 뒤에서는 조금 회복이 됩니다.
사실 아반떼N이 잘나왔다기 보다는 기본형 아반떼 자체가 괜찮은 디자인으로 나왔는데 스포일러와 대구경 머플러 팁을 별도로 보면 아쉽지만 한 덩어리로 보면 당장 소리를 들어보고 싶은 충동이 듭니다.
참고로 아반떼N은 카본 머플러 팁을 선택할 수 있는데 무려 115만원입니다.
별다른 기능은 없고 디자인 뿐이니 이건 선택하지 말고, 실내 알칸타라 패키지(65만원)를 선택하시기 바랍니다.
다른건 몰라도 알칸타라 스티어링 휠은 사랑이요, 그리고 진심입니다.
내부에 전시되어 있던 퍼포먼스 블루 컬러입니다.
위 두 차량은 비슷하면서도 약간 다른데 이는 옵션 차이입니다.
사이버 그레이 차량은 외부 카본 패키지가 적용되어 아래차량 대비 약간 더 공격적인 디자인의 리어 카본 스포일러가 적용되어 있습니다.
다 좋은데 이 패키지는 사이드미러와 함께 2곳에 적용되는데 295만원이라 부담이 좀 가는게 사실입니다.
돈 많은 분들이야 선택할 수 있는 것 다 선택하셔도 되는데, 저는 이 돈 아껴서 브레이크, 휠, 알칸타라 실내 그리고 좀 더 욕심내면 퍼포먼스 인테이크 킷 정도까지만 하면 좋을 것 같습니다.
그리고 알 수 없는게 하나 있었습니다.
외부 차량에 리어 스포일러 하단 트렁크 리드에 보면 아래와 같이 N퍼포먼스라는 고무(?)로 된 것이 있었습니다.
원래 부착물인지 뭔지는 확실하지는 않네요. 외부 카본 패키지 유무를 확인하기 위한 파츠일 수도 있습니다.
N 퍼포먼스 파츠가 적용되지 않은 내부 차량도 육안으로 봐서는 큰 차이가 없습니다.
오히려 과하게 눈에 띄는 것이 싫으신 분들에게는 아래의 리어 스포일러가 더 마음에 들 수도 있겠네요.
마지막으로 실내를 한 번 보겠습니다.
일반 아반떼와 동일하지만 스티어링 휠을 보면 바로 N임을 알 수 있습니다.
N모드를 선택할 수 있는 좌우의 버튼이 바로 보이고, 이제야 제 구실하는 NGS 버튼이 보입니다.
그리고 N모드를 위한 화면 디자인도 많이 개선되었는데 다른건 몰라도 N모드 커스텀 1, 2를 선택할 수 있는건 정말 좋은 것 같습니다.
심장 벌렁거리게 하는 차량이다보니 손에 땀을 쥐게 됩니다. 프로드라이버가 아닌 이상은 말이죠.
그때 알칸타라 스티어링휠을 감싸보면 제가 왜이리 알칸타라 알칸타라 하는지 아실겁니다.
막상 제대로 어택하기 시작하면 8단 DCT의 경우는 기어 레버도, 사이드브레이크 레버도 그리고 센터콘솔 암레스트도 몸이 닿을 일이 없지만 스티어링휠은 본능적으로 꼭 쥐게 되니 말이죠.
이제 업신여기던 구아방이라는 이름은 잊으시고, 열린 마음으로 N을 맞이합시다.
커뮤니티에 보니 몇몇 분들이 N모델이 있는 차량들을 벨로스턴, 코난, 아반텐 이렇게 부르던데 이렇게 불러주시든 아니면 N의 첫 세단으로 기억해주자구요.
10년 뒤 엔아방으로 불릴라나...
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