아베오 운행 중 하부 뚝뚝통통 소음 원인(스테빌라이저링크,활대링크)

누적 주행거리 24만km를 넘긴 노령 반려아베오를 타고 있는 마이라이드라고 합니다.

저보다 훨씬 더 긴 주행거리를 하진 분들도 많이 계시겠지만

아무튼 주변을 둘러봐도 저만큼 또는 저 이상의 주행거리를 두시는 분들이 잘 안계시더라구요.

 

차량 나이도 누적 주행거리도 상당히 길어지다보니 슬슬 하나씩 고장이 나기 시작합니다.

자가 정비는 참 좋아라하지만 쉐보레의 부품값을 보면 한숨이 나오고

국내에서 비인기 차종을 유지한다는 것이 얼마나 힘든 일인가 싶기도 합니다.

 

그래도 아베오는 다행인 점이 있습니다.

아베오를 타시는 분들은 크게 두 분류로 그냥 중고차 값이 싸서 선택했거나

차를 조금 좋아하시는 분들이 선택하는 경우인데 후자의 경우 확실히 다른 차량들 대비 비율이 높다 느낍니다.

그래서 차량에 대한 비슷한 고민을 하거나 직접 정비하는 등의 노하우도 인터넷에 여럿 있으니 말이죠.

 

[아베오 스테빌라이저링크 고장증상과 공부]

 

1. 아베오, 드디어 고장이 났지만 밉지만은 않다?

 

우선 노령 아베오를 이야기할 때 최근까지 들었던 제 생각 하나를 말씀드리겠습니다.

집에 2005년식 NF쏘나타와 아베오 이렇게 2대를 운용하고 있는데 나이가 훨씬 많은 쏘나타의 경우

누적 주행거리 11만km이고 엔진에 누유 한 방울 없다는 점이 아주 인상적입니다.

그러나 변속기가 고장까지는 아니지만 변속제어가 영 별로이고 차체와 서스펜션 관련된 부품의 노후화가 심한 편입니다.

서스펜션의 경우 이 당시 프론트는 요즘 잘 쓰지 않는 더블위시본 타입이고 리어는 중형차에 많이 쓰이는 좌우 독립현가식 멀티링크를 사용하고 있습니다.

그런데 이 프론트 더블위시본 타입이 현재 많이 사용되는 맥퍼슨 스트럿 방식에 비해 구조가 복잡하고 부품이 많다보니

여기저기 고장도 잘 나고 소음도 많이 발생합니다.

 

누적주행거리 24만km over. 10살 아베오

 

아베오의 경우는 반대입니다.

아베오 이전에 출시되었던 라세티 등에서도 공통적으로 지적되었던 엔진 밸브커버 누유가 여전히 아베오에도 발생합니다.

변속기의 경우 제 차가 수동이기에 비교 대상은 아니고 일명 보령미션이라 불리는 Gen1 6단 자동변속기의 경우는 혹평이 많습니다.

그리고 서스펜션은 원가절감이 중요한 소형차에 어울리게 프론트 맥퍼슨 스트럿 방식에 리어 토션빔 액슬이 적용되어 있습니다.

이 두 가지 구조 모두 간단하고 원가가 저렴하지만 능력면에서 한계가 있는 부품들임이 분명하지만, 

장점은 간단한 구조로 인해 내구성이 상당히 좋다는 점인데 두 차량을 운용하면서 체감하고 있습니다.

 

다른 소소한 고장은 발생했지만 6살이나 어린 아베오가 그 짧은 기간동안 주행거리가 쏘나타의 2배가 넘는 차량인데 지금의 고장 이전까지는 별다른 소음이라든지 고장이 없었으니 말이죠.

다만 이 당시에 출시되었던 크루즈, 아베오 모두 스테빌라이저 링크에 문제가 있어 무상교체를 진행한 적이 있고 교체를 하더라도 문제가 해결되는 수준은 아니라는 점 참고하시면 되겠습니다.

 

2. 아베오 스테빌라이저 링크 고장 증상

 

최근에 이사를 한다고 조그마한 아베오에 짐을 가득 싣고 다니기도 했고

평소에 차량 서스펜션에 부담을 주는 운전 습관을 가지고 있습니다.

즉 코너에서 차량 속도를 잘 줄이지 않는 편이고 이사 전까지 매일 출퇴근길에 좌측으로 크게 이어지는 코너를 돌았습니다.

 

어디가 터지거나 낀 줄 알았던 당시

 

별 일 없이 지내다가 최근 고속도로 우측으로 꺾이는 램프에서 진입을 위해서 속도를 내는데

갑자기 차량 좌측(운전석 방향) 하부에서 뭔가 끼기긱 거리는 소음이 발생해서 급하게 길어깨에 정차한 뒤 차량 하부를 살폈습니다.

처음에는 뭔가를 밟았거나 프론트 드라이브 샤프트 또는 브레이크 로터 주변에 뭔가가 끼여서 회전하며 발생하는 소음인가 싶었습니다.

 

그러나 아무런 것도 찾을 수 없었구요.

그 소음은 계속 이어지지는 않고 대략 몇 초간 이어진 뒤 멈췄습니다.

하지만 그 시점부터 좌측 앞바퀴 쪽에서 노면이 고르지 못할 때 '뚝똑', 또는 '통통' 거리는 소음이 발생하기 시작했습니다.

그 소음이 모를 때 들었을 때는 멀리서 들리는 듯한 느낌이고 마치 차량 내부에 짐이 흔들리면서 발생하는 소음인가 싶어 차량 내부의 짐을 모두 정리했지만 계속 소음은 발생했습니다.

 

그리고 이 소음의 원인을 찾기 어려웠던 이유가 있습니다.

만약 서스펜션 문제라면 문제가 있는 서스펜션이 지나는 방향이나 노면 상태에 따라 소음이 발생해야 하는데

그렇지 않고 다소 불규칙적으로 다가왔습니다.

또한 브레이크 소음이라면 브레이크를 밟을 때 소리가 나야하는데 그렇지도 않았구요.

특징으로는 고속도로에서 항속을 할 때는 거의 발생하지 않았고 굽이진 지방도나 노면이 좋지 못한 시내 주행에서는 여지 없이 소음이 발생했습니다.

소리는 점점 더 크게 들리기 시작했고 점점 더 자주 들리기 시작했습니다.

 

3. 스테빌라이저? 링크? 그게 뭔데?

 

차량을 좋아한다고는 하지만 그리고 자동차정비기능사 자격증도 있고 스테빌라이저가 뭔지는 찾을 수 있지만

막상 제 차량에 이 부품이 뭐고 왜 있어야 하고 무슨 일을 하는지는 몰랐습니다.

그래서 찾아서 공부를 해봤고 나름 정리를 해봤습니다.

 

우선 용어정리부터 하겠습니다.

차량 정비 관련하여 부품 명칭이 여러가지 이름으로 불리기 때문이죠.

가장 흔하게 쓰는 이름은 아래와 같습니다.

• 스테빌라이저바(stabilizer-bar)
• 스웨이바(sway-bar)
• 안티롤바(anti-roll bar)

그리고

• 활대...

활대라는 말이 언제부터 생긴지는 모르겠지만 국내에서는 이렇게도 많이 부르네요.

 

2005 NF쏘나타 샤시

 

이 부품을 도면으로 한 번 보겠습니다.

차량은 2005년식 NF쏘나타이구요.

위 사진에서 노란색으로 표시한 부분이 바로 스테빌라이저가 있는 부분입니다.

이 부품은 서스펜션에 필연적으로 들어가는 부품입니다.

 

2005 NF쏘나타 프론트 스테빌라이저 어셈블리

 

조금 더 확대해서 보겠습니다.

위 사진 기준으로 연두색으로 표시한 것이 스테빌라이저 또는 스테빌라이저 바라고 부르는 부품입니다.

이 부품은 서스펜션과도 연결이 되는데 노란색으로 표시한 곳이 바로 스테빌라이저 링크라고 불리는 부품이며

이 링크는 한쪽은 스테빌라이저와 직접 연결되고 다른 쪽은 서스펜션의 스트럿에 연결이 됩니다.

그리고 자주색으로 표시한 것은 스테빌라이저 막대를 차체에 고정시켜주는 것으로 보통 탄성이 강한 고무재질의 부싱(부쉬)와 브라켓으로 구성이 됩니다.

 

2005 NF쏘나타 리어 스테빌라이저 어셈블리

 

서스펜션이 앞에도 있지만 뒤에도 있겠죠?

샤시 전체 사진에서는 잘 보이지는 않지만 상세 페이지로 넘어가면 위 사진과 같이 리어 서스펜션에도 있습니다.

그러나 NF쏘나타와 같이 좌우 독립현가식 멀티링크 서스펜션이 적용된 차량의 경우는

리어 스테빌라이저가 사용되는 경우가 있지만 경차나 소형차에 많이 쓰이는 리어 토션빔 액슬의 경우에는 생략되는 경우도 많습니다.

 

2015 올뉴모닝 샤시

 

위 사진은 2015년식 기아 올뉴모닝의 샤시입니다.

공부할 겸 샤시를 이리저리 살펴보는데 별도로 스테빌라이저가 들어있지 않습니다.

아마 리어의 토션 액슬(좌우 길다란 금속 덩어리) 자체가 스테빌라이저와 비슷한 역할을 하기 때문에 생략된 것 같네요.

 

4. 스테빌라이저의 역할

 

좌우 차체가 다른 접지력을 받는 경우

 

이해를 쉽게 하기 위하여 피피티로 간단하게 그림을 좀 그려봤습니다.

쉽게 이해하시려면 위 그림을 우측이 높은 경사로 또는 급하게 우측으로 꺾인 코너를 지난다고 가정해보죠.

그러면 그림과 같이 좌측에는 하중이 실리게 되니 서스펜션은 내려가게 되고 반대로 우측의 경우는

무게 중심이 한쪽에 쏠리다보니 가만 있을 때 대비 하중을 덜 받게 됩니다.

그런데 차량이 안전하려면 짝다리를 짓고 있는데 아니라 양다리로 바로 서 있어야겠죠?

 

스테빌라이저바가 반대편 접지를 도와준다.

 

자, 다시 그림에 스테빌라이저가 있다고 가정을 해봅시다.

스테빌라이저는 쉽게보면 'ㄷ'모양의 금속 막대이고 한쪽을 위나 아래로 움직이게 되면 금속이 가진 탄성 때문에 반대쪽도 함께 움직이는 방향으로 움직이려 하게 됩니다.

그러면 앞서 설명한 상황에서 우측 바퀴가 공중에 뜨려하면서 접지를 잃어버리는 것을 스테빌라이저가 아래로 내려주면서 차량이 양측 바퀴에 접지력을 유지할 수 있게 되는 아주 간단한 원리입니다.

 

아주 간단한 원리이지만 이 스테빌라이저 막대의 굵기나 탄성의 정도가 차량의 거동에 큰 영향을 미치게 됩니다.

앞뒤 세팅을 어떻게 하느냐에 따라 차량의 언더/오버스티어 성향에도 영향을 준다고 합니다.

그래서 튜닝할 때 이 스테빌라이저를 강화하는 방식이 자주 사용되곤 합니다.

 

스테빌라이저바 자체는 평생 위아래 좌우 뒤틀렸다 복원했다가를 반복합니다.

따라서 녹이나서 썩어 문드러지지 않는 경우, 바 자체가 고장나는 경우는 많지 않습니다.

다만 뒤틀리는 것을 잡아주는 부싱이나 서스펜션과 연결되어 상하 움직임까지 더하는 링크가 고장나기 마련입니다.

 

5. 아베오 스테빌라이저링크 자가교체 준비

 

스테빌라이저의 역할을 공부하고 나니 매끈한 도로에서 고속으로 달려나갈 때는 소음이 없다가

노면이 고르지 못하거나 코너에서 소음이 발생하는데, 좌측 노면이 좋지 않을 때만 좌측에서 소리가 나는게 아니라

반대로 우측 노면이 좋지 않은데 좌측에서 소리나는 이유를 이해하게 되었습니다.

 

카롱이보다 1살 더 많은 아베오

 

검색을 조금 해보시면 크루즈와 아베오의 스테빌라이저링크 고장 사례가 참 많다는 것을 알 수 있습니다.

재미있게도 두 차량 모두 링크의 재질이 '플라스틱' 입니다.

트랙스에는 금속으로된 개선품이 있다고 하던데 고민을 하다가 차량을 처음 사온 뒤 얼마되지 않아 무상 교체를 받은 뒤로 처음 발생하는 고장이다보니 이제 교체를 해주면 목표인 36만km까지는 버텨주지 않을까 하는 마음으로 그냥 순정 부품을 주문했습니다.

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글을 쓰는 지금은 스테빌라이저 링크 자가교체를 한 이후인데, 조만간 교체 방법과 후기를 올리도록 하겠습니다.

참고로 난이도는 헬이고 절대 자가정비는 권장드리지 않으니 안녕과 건강을 위해서 정비소 다녀오시길 추천드립니다.