여는 글
'열심히' 또는 '집착'에 가깝던 '1일1포스팅'을 내려놓고 시간이 될 때 하나씩 쓰게 되면서 뭔가 허전하고 불안하기도 하면서 정작 내 삶에 더 집중하게 되고 있는 것 같아 좋기도 하다. 자동차에 대한 관심, 애정을 시대에 걸맞게 영상으로 넘어가기 위해 준비하고 있긴 하지만 어쩌면 큰 변화인지라 선뜻 마음이 가지 않는 것도 사실.
아무튼 다녀온지 한참의 시간이 지난 M인텐시브 후기, 2번째 후속편으로 이제 마무리해본다.
M인텐시브 프로그램 구성
이론 교육 ▶ 풀 브레이킹 연습 ▶ 서킷 주행1 ▶ 긴급 회피 기동 ▶ 언더스티어 극복 ▶ 점심 ▶ 서킷 주행2 ▶ 서킷 주행3 ▶ 간식 ▶ 드리프트 ▶ 짐카나
아침부터 퇴근까지 위와 같은 순서로 진행이 된다. 먼저 프로그램 전체 소감을 언급하자면 꽤나 텐션이 높다는 걸 강조하고 싶다. 현대자동차의 프로그램을 처음부터 끝까지 다 들은 입장에서 평가하자면 현대의 것은 계단식으로 하나씩 올라가는 느낌이라면 BMW의 프로그램은 스타터팩과 인텐시브의 구성 간 난이도의 차이가 너무 확 올라간다는 것이다. (물론 통제할 수 없는 참가자들의 수준의 영향도 클 것이다.)
그래서 어느 정도 실력이 되는 분들이야 확연하게 빨라지는 이 텐션을 즐기겠지만 나는 내내 좀 불안했다. 나 스스로에 대한 불확실성도 있었겠지만 사실 그것보다 내 앞차의 움직임이 늘 걱정이 되었던 것이다. 따라가기 벅찰 정도의 인스트럭터카가 내 앞에 있을 때가 가장 마음이 편했다.
풀 브레이킹 연습은 스타터팩과 동일하다. 자동차 진입로 좌측에 볼 수 있는 작은 교장에서 짧게 급가속 후 풀브레이킹을 하고 천천히 슬라럼을 좀 하면서 차에 적응을 하는 코스이다. 그런데 주의할 것이 있다.
분명히 동일한 교장인데 스타터팩에서 경험한 M340i는 가속 후 감속할 때 제동거리가 충분했지만 M4 컴페티션은 다르다. 두 차량 간 출력 차이가 확실하다보니 도달 속도가 훨씬 높아 제동거리도 많이 필요하다는 것이다. 그거 생각 안하고 냅다 때려 밟으면 펜스와 하이파이브 할 수 있겠다.
이제 약간 적응했나 싶은 찰나 바로 서킷으로 들어간다. 진입부터 바로 속도를 아주 많이 올리지는 않으니 너무 걱정할 필요는 없다. OUT-IN-OUT이 왜 중요한지, 그렇지 않으면 어떤지를 체감할 수 있도록 어떨 때는 IN-IN-IN으로만 돌기도 하고 역으로 OUT-OUT-OUT으로만 돌기도 한다.
꽤나 여러 바퀴를 돌기도 하고 운전자 교체도 이루어지므로 그렇게 서서히 서킷의 길을 익히게 되는 것이다. 혹시 BMW 서킷의 유경험자라도 이때 레코드 라인을 타지 말고 그저 앞차가 가는 걸 그대로 따라가길 바란다. 그렇지 않으면 5대의 차량 주행 라인이 너무나 엉망이 되기 때문이다.
서킷을 안전하고 빠르게 타려면 그 서킷에서 눈으로 보이는 바로 앞 코너는 물론이고 보이지 않는 그 다음과 그 다음 다음, 어쩌면 서킷 전체의 코너가 머리속에 훤하게 보이는 것이 중요하다. 단기 암기력이나 평소 암기력 자체가 좋지 않은 사람이라 하더라도 너무 걱정할 필요는 없다. 그저 몇 랩 돌다보면 자연스럽게 알게 되니 암기 자체로 스트레스 받을 필요는 없다는 것이다.
서킷에서 코스 아웃을 하고 이제 긴급 회피 기동에 대한 교육으로 넘어 간다. 그런데 교장 자체가 굉장히 큰 편이고 도전하는 속도 자체도 높은 편이다. 처음 주어지는 속도가 시속 80km이고 참여자들의 실력이 많이 나쁘지 않다면 바로 최종 속도인 100km/h로 올린다.
인스트럭터의 데모 주행을 차량 밖에서 그리고 바로 앞에서 보게 되는데 배기음이 큰 510마력짜리 차가 내 눈 앞에서 시속 100km로 스티어링 휠을 급하게 꺾어 장애물을 피한 뒤 풀브레이킹을 하면서 다시 다른 방향으로 피하는 걸 보면 약간 압도된다. 그래서인지 나도 꽤나 긴장을 하고 있았는데 인스트럭터는 내내 '괜찮다, 충분히 할 수 있다'며 독려해준다.
주어진 속도는 시속 80km. 첫 시도에서 나는 너무 긴장을 해서인지 회피 코스 안에 진입하기 전 입구를 표시하는 콘에서 스티어링을 시작하게 되면서 시원하게 볼링을 쳐버리게 되었다. 다시 돌아오는 길에 제대로 위치를 파악하고 두 번째 시도를 하는데 인스트럭터는 의외로 스티어링의 여유가 있을테니 너무 급하게 돌리지 말라고 조언한다. 너무 빠르게 돌리면 언더스티어가 나면서 오히려 못돌아간다는 것이다.
두 번째 도전에서는 나의 첫 도전 실패에도 불구하고 얄짤없이 도전 속도 100km/h가 주어진다. HUD에 뜨는 속도를 보고 최대한 유지를 하다가 이제 스티어링 휠을 돌려야 한다고 판단되는 순간 패달 OFF(=프론트 타이어에 하중을 주게 되면서)를 하면서 스티어링 휠을 돌리는데 끝까지 참으면서 내가 가야 하는 곳을 바라보니 그 순간 시간이 천천히 흐르면서 자연스럽게 스티어링 휠도 부드럽게 돌리게 되었다,
마음에 여유가 생기니 시야에도 여유가 생겼고 시야로 판단한 내 차량과 가야할 방향이 제대로 보이니 손이 그렇게 급할 것이 없었다. 정말 그 순간 모든 것이 느리게 흐르면서 그때부터 여유가 생기기 시작했고 잘 마무리할 수 있었다.
세 번째 프로그램은 개인적으로 가장 두려웠던 언더스티어 극복이다. 코너의 각이 큰 곳에서 시속 100km로 진입을 하다가 정해진 곳에서 풀브레이킹을 하면서 차량을 완전히 정지시키는 연습을 하는 것이다. 다만 그만 멈추는 것이 목표가 아니라 우측으로 굽어진 라인을 따라 계속 차를 붙여나가야 한다.
여기서 조금 뜻밖의 것을 배우게 되는데 바로 '스티어링+제동'이 반드시 오버스티어로 이어지는게 아니라는 것이다. 스포츠 주행을 배우면서 일반 주행 과의 가장 큰 차이점은 스티어링이 들어간 상태에서도 브레이크를 밟아야 한다는 점인데 당연히 피할 수 있으면 피하는 것이 최선이겠지만 반드시 그렇지는 않다.
스티어링이 어느 정도 돌아가 있는 상태에서 브레이크를 밟으면 하중이 차량 앞으로 쏠리기 때문에 뒷타이어의 접지가 약해지기에 오버스티어가 날 수 있는 것이 맞지만 이 프로그램에선 브레이크가 풀브레이킹이기 때문에 순간 프론트 타이어에서 버틸 수 있는 접지를 넘어서게 되면서 언더스티어가 발생하게 되는 것이다.
언더스티어가 발생하면 당연히 스티어링휠을 돌린만큼 차량이 돌아나질 못하고 트랙의 좌측으로 벗어나려 하게 되는데, 동시에 차량의 속도도 서서히 줄면서 프론트의 타이어 접지력도 회복되기 때문에 그 회복되는 만큼 스티어링 휠을 추가로 돌려서 원하는 방향으로 나아가는 연습인 것이다.
나는 상당히 잘하질 못했는데 그 이유는 딱 하나. 마음이 급해서였다. 스티어링을 돌린 상태를 유지한 채로 풀브레이킹을 해서 언더스티어를 먼저 만들어 놓고 줄어드는 속도만큼 추가로 돌려야 하는데 풀브레이킹과 거의 동시에 스티어링 휠을 더 돌려버리게 되니 언더스티어가 부각되면서 오히려 우측으로 붙질 못하고 좌측으로 밀려나 버린 것이다. 지금처럼 리뷰를 하며 복기해보면 이런 코스 하나하나가 정말 잘짜여진 거라는 생각이 든다.
슬슬 허기가 진다는 생각이 들 무렵 점심을 먹게 된다. BMW드라이빙센터 2층이 있는 줄도 몰랐는데 여기에 식당이 준비되어 있고 이론교육이 시작될 때 먼저 점심메뉴를 선택하게 되는데 동승한 똑똑한 친구가 '인스트럭터가 먹는걸 먹으면 어때?'라는 제안을 했고 속으로 '유케라'를 외치면서 그대로 따라하게 되었다.
그리고 어떤 사람에게 이곳의 햄버거는 별로라는 말을 들었기 때문이기도 했다. 맛은 있었으나 양이 좀 적지 않았나 싶었는데 더 먹었으면 오후 서킷 주행에서 소화가 잘 안되었을지도 몰랐을 일이다.
세 번의 서킷 세션 중 2번이 오후에 연이어 이루어진다. 앞선 오전 세션은 그저 체험 정도라면 오후 세션은 본격적으로 각잡고 웃음기 빼고 내달리게 된다. 중간 중간에 코스워크를 하면서 라인을 체크하는데 스포츠 주행을 배우면서 달라진 점이 있다.
예전에는 이렇게 유난스럽게 강조하는 곳이 있을 때 '굳이?' 이런 생각을 했다면 이제는 '음. 주의해야겠군' 이렇게 생각이 바뀐 것이다. 왜냐? 나도 예외일 순 없기 때문이다.
고속으로 접근했다가 빠르게 감속 후 각도가 큰 재가속 구간인 4번 코너(코너 넘버가 정확하지는 않음)에서 실제로 일이 발생하게 되었다. 아직 엄청나게 텐션을 올린 상태는 아니었기 때문에 다행히 2차고는 없었지만 인스트럭터카 바로 뒤에 있는 차량이 결국 스핀을 하게 되었다. 그 이유가 뭘까?
인스트럭터와 똑같거나 비슷한 성능을 가진 차량이고 심지어 인스트럭터카보다 느리게 달리면서 레코드 라인만 많이 벗어나지 않는다면 이렇게 스핀할 수가 없다. 그래서 오히려 앞차가 잘가면 나도 동일하게 갈 수 있다는 확실을 하면서 갈 수 있다.
나중에 원인을 듣게 되었는데 스티어링 휠 안에 보이는 M1, M2 모드 버튼을 사용할 때 특정 모드에서 자세제어장비를 완전히 OFF 해뒀기 때문이었다. 의도적으로 끈 것은 아니었고 어쩌다보니 설정이 이렇게 되어 버린 것인데 자세제어장비가 꺼진 것을 인지하지 못한 상태에서 재가속을 위해 가속패달을 꾹 밟으니 엄청난 출력 한 번에 쏟아지면서 오버스티어가 발생해 스핀을 한 것이다.
간혹 의도적으로 자세제어장비를 끄는 인원들이 있다곤 하던데 사실 내게는 만약에 인스트럭터가 꺼보라고 권유를 해도 끄질 못할 것 같다. 그만큼 내게는 무서운 차량이고 이 정도 출력을 이 정도 텐션으로 다뤄본 적도 없기 때문이다.
전날 잠을 거의 못자기도 했고 밥을 먹은 뒤인지라 두 번째 세션을 탈 때는 사실 좀 힘들다고 느껴졌다. 프로그램에선 이런 점을 고려한 것인지 세 번째 세션에 들어가기 전에 다시 센터 2층으로 올라가 달달한 음료와 함께 와플을 제공해주는데 다른 분들은 거의 안먹던데 나는 싹다 해치워버렸다. 친구가 거의 먹지 않은 와플을 달라고 할까 고민하다가 말았다.
나는 이 서킷 주행에서 여러가지를 동시에 느낄 수 있었다. 일단 텐션이 굉장히 높다는 점이다. 서킷 위에서 많은 차량들이 있고 참가자들의 운전 실력이 다 다르니 자연스럽게 멀어지기도 가까워지기도 하는데 인스트럭터는 능숙하면서도 참가자가 실망하지 않을 정도로 조절을 잘 해준다.
나는 서킷 주행 내내 고출력에 대한 두려움이 있어 위험할 정도로 차를 내던지지는 못했는데 아마 경험이 많아보이는 참자가 한 팀과 누구보다 동승했던 내 약사 친구는 정말 잘 탄다는 생각이 들었다.
특히 이 약사 친구는 원래 굉장히 레코드 라인을 잘 지키고 부드럽게 타는 걸로 알고 있었는데 마지막 세션에서 인스트럭터카 바로 뒤 순서가 되지 정말 공격적으로 타는데 아마 전체 참가자들 중 유일하게 인스트럭터카 바로 뒤에 붙어 멀어지지 않은 참가자가 아니었나 싶었다.
옆에 타고 앞차만 따라가면 되는 것만으로도 '정말 텐션이 높고 무섭구나' 하는 생각이 들었는데 실제로 이런 속도로 따라만 가는게 아닌 다른 차량들과 경쟁해야 하는 레이서들은 정말 대단한 사람들이구나 싶었다.
그러나 한 편으론 조금 걱정이 되기도 했다. 5단계로 구분되어 있는 HMG DX는 상위 레벨로 가면서 조금씩 더해지는 느낌이라면 BMW는 스타터팩과 인텐시브 간 텐션 차이가 너무 크게 다가왔다. 사실 그동안 참가자들의 평균보다는 조금 더 빨리 타는 편인지라 오히려 이렇게 텐션이 높은 걸 반기면서도 동시에 이 간극 때문에 발생하는 참가자의 심적인 부담감이나 혹은 사고 위험성이 좀 크지 않을까 하는 생각도 들었다.
메인 이벤트라 할 수 있는 서킷 주행이 끝나고 드리프트를 하게 된다. 드리프트를 연상해보면 흰 연기를 흩날리며 아주 오랫동안 미끄러지는 것을 예상할텐데 막상 해보면 이게 여간 어려운 것이 아닐 수가 없다.
드리프트는 단순히 헛바퀴를 돌리는 것이 아니라 의도적인 오버스티어, 자세를 바로 잡는 카운터 스티어, 민감한 패달 조작 그리고 시선 처리까지 이 모든 것이 동시에 이루어져야 가능하기 때문이다.
드리프트 교육시간이 상당히 짧기 때문에 실제로는 드리프트라기 보다는 오버스티어 극복 체험 정도라고 보는 것이 맞다. 팁을 주자면 M차량에 탑재된 드리프트 모드를 활성화 시키고 반드시 2단에 변속기가 고정될 수 있도록 해야 한다는 것이다. (스핀하고 나면 변속기가 1단으로 내려가 있게 된다.)
또한 나같은 일반인은 오버스티어가 발생하는 그 시점부터 바로 카운터스티어를 시작해야 어느 정도 드리프트를 유지할 수 있으니 스티어링 휠을 좀 미리 감는다고 생각하는 것이 좋겠다.
마지막으로 짐카나를 하게 된다. 짐카나는 넓은 공터에 콘으로 표시한 길을 따라 누가 가장 빠르게 들어오는지 대결하는 것인데 중요한 것은 콘터치와 브레이크 포인트를 절대 넘어서는 안된다는 것이다.
상당히 넓은 코스이기 때문에 일반인들은 결국 언더스티어를 내지 않는 것이 관건이라 할 수 있다. 생각보다 코스가 크고 넓고 차량 출력이 어마어마하기 때문에 적절하게 브레이킹이 들어가야만 언더스티어를 내지 않을 수 있다.
나는 연습주행 때 42초대를 기록했었고 마지막 기록 주행에서는 아주 빠른 텐션이었기에 신기록을 세울거란 확신이 들었지만 마지막 슬라럼 구간에서 욕심 때문에 가속을 하게 되면서 언더스티어로 원하는 괘적을 그리지 못하고 결국 콘터치 가산 등을 포함해 45초 정도를 기록했다.
같이 간 친구의 최고 기록은 41초48. 참가자들 중 1위를 했다. 참고로 인스트럭터나 선수들이 30초에 진입을 한다고 한다. 특히나 드리프트가 끝난 직후 타이어 열이 충분히 오르지 않은 상태에서의 기록이기 때문에 타이어 열만 충분히 올랐을 때는 이 친구도 충분히 40초대 진입이 가능해 보인다.
대충 40초대면 아마추어 선수급, 41초대면 일반인들 중 최상위급, 42초대면 일반인들 중 좀 겁없는 타입이라 생각하면 될 것 같다.
친구는 3번의 기록은 모두 41초 중반에 분포되어 있었는데 나는 일관성 있는 주행을 한다는 점이 가장 놀라웠지만 정작 본인은 40초대 진입을 하지 못해 상당히 아쉬워하는 분위기였다.
언더스티어만 잘 컨트롤해도 42초 언더는 충분해보이지만 40초대 또는 30초대까지 노려본다면 하중이동까지 들어가야만 가능할 것으로 보인다.
닫는 글
지금 글을 쓰면서 사실 가장 고생스러운 건 BMW의 M이라고 써야 하는데 버릇처럼 계속 현대의 N을 써버리게 되어 오타를 수정하는 것이다. 그만큼 나는 올해 4월부터 hmg dx에 진심이었고 익숙해져 있었기 때문이다.
하지만 이번 경험을 통해서 bmw드라이빙센터의 구성도 HMG DX 못지않게 잘 만들어져 있기에 충분히 제대로 즐길 수 있다는 걸 알았기 때문에 앞으로 자주가게 될 것 같다.
그래서 쓸 생각이 없었던 스타터팩이나 테스트 드라이브 등에 대한 이야기도 써야겠다. 결국 블로그 글 카테고리가 하나 더 더 늘어나게 된다는 것이다.
후. 돈 열심히 벌어야겠다.
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